فلسفۀ ساخت تویوتا Toyota GT86 philosophy - GT86

تصویر شامل مباحث مربوط به تویوتا سلیکا 5th ، سوپرا ، GT و FT-86
قوانین انجمن
1. قوانین تیونینگ تاک :arrow:
2. راهنمای استفاده از فوروم :arrow:
- لطفا قبل از ایجاد تاپیک جدید از تکراری نبودن آن مطمئن شوید.
- لطفا فقط در رابطه با موضوع تاپیک، پست ارسال کنید.
ارسال پست
نمایه کاربر
mz3
فعال کلوپ تویوتا
پست: 1894
تاریخ عضویت: 30 نوامبر 2012, 22:15
نوع خودرو: Aurion SE
محل اقامت: Gangstas' Paradise

فلسفۀ ساخت تویوتا Toyota GT86 philosophy - GT86

پست توسط mz3 » 07 سپتامبر 2013, 12:05

فلسفۀ ساخت تویوتا Toyota GT86 philosophy - GT86
مدتی بود که شاهد بحث های عجیب و غریب در مورد GT86 بودم تا اینکه به مصاحبه سرمهندس پروژه GT86 در مورد داستان به وجود آمدن این کوپه دوست داشتنی برخوردم. خوندنش رو به همه توصیه می کنم:
-------------------------------------------------
از زمان ارائه تویوتا GT86 در تابستان سال گذشته، این خودرو جوایز زیادی(1) را به دلیل فلسفه لذت رانندگی خود برده است.
اما بدون همکاری بی‌سابقه دو خودروساز ژاپنی و پشتیبانی مدیریت ارشد تویوتا، این خودرو هرگز متولد نمی‌شد.
در مصاحبه اخیر اندرو انگلیش با تتسویا تادا (Tetsuya Tada) سرمهندس GT86، داستان پیچیده پشت پرده تولید تحسین برانگیزترین اتومبیل اسپورت دهه گذشته بازگو شده است.
این داستان فایق آمدن بر موانع و ایجاد رابطه دوجانبه میان دو تیم مهندسی از دو شرکت کاملاً متفاوت برای تولید این اتومبیل بی نظیر است.
بازگویی داستان از زبان تادا:
«فراموش نکنید که این اتومبیل نتیجه جلسه هیئت اجرایی تویوتا در سال 2007 است. دستورجلسه بر این اساس نوشته شده بود که مردم در اقصی نقاط جهان علاقه خود را نسبت اتومبیل از دست می‌دهند و رویکرد تویوتا برای مقابله با این دلسردی چگونه باید باشد. یکی از پیشنهادات در آن جلسه بازگشت به اصول اولیه تولید اتومبیل اسپورت بود تا با این کار میل و رغبت جامعه به سمت اتومبیل بازگردد. در جلسات گذشته ایده های اتومبیل های اسپورت همیشه رد میشد چراکه بازگشت مالی خوبی نسبت به میزان سرمایه گذاری شرکت نداشت ولی در این جلسه تصمیم بر این بود که اگر بخش فناوری بتواند اتومبیلی بسازد که علاقه مردم را بازگرداند، بخش بازایابی از آن پشتیبانی کند.»
«من در بخش مینی ون مشغول مهندسی یک محصول جدید بودم اما یک ماه بعد از جلسه مذکور من را خواستند. گفتند مینی ون رو فراموش کن، الان روی پروژه اتومبیل اسپورت کار می کنی. »
تصویر
«تحقیقات را شروع کردم و اولین چیزی که متوجه شدم این بود که همه اتومبیل های اسپورت با یک فرمول ساخته می‌شوند. همه خیلی سریع هستند، لپ تایم سریع دارند و این مقیاسی برای میزان تأثیرگذاری این نوع اتومبیل ها است. با این وجود وقتی با ماشین بازها در سرتاسر دنیا صحبت می کردم میگفتند که این مقیاس خواسته آن ها نیست. این ماشین بازها هنوز سیلویا‌ ها و AE86 های قدیمی خود را تعمیر میکردند»
«با این حال، اولین سوالی که هیئت مدیره پس از ارائه گزارش تحقیقات از من کرد این بود: "چن تا راه میره؟" آن ها نمیتوانستند اتومبیلی را تصور کنند که رانندگی اش رویایی باشد ولی آنچنان هم سریع نباشد. آن موقع بود که فهمیدم ماشین بازها حق داشتند که بگویند از تویوتا بعید است که اتومبیل باحال و با تاپ اسپید پایین تولید کند.»
«با این حال وقتی با سرمهندسین شرکت های رقیب ملاقات می‌کردم (این ملاقات ها در زمان های مختلف در نقاط مختلف جهان صورت می‌گیرد)، همیشه صحبت بر سر چرخه شیطانی افزایش مداوم قدرت، سرعت، وزن و قیمت بود. از آن جا بود که من شروه به جمع آوری نیازمندی‌های این گونه متفاوت از اتومبیل های اسپورت کردم. این اتومبیل باید موتور جلو و دیفرانسیل عقب باشد، اما در عین حال باید «باحال» هم باشد. منظور من از باحال بودن این است که بود دماغه ماشین پایین باشد. اما همه انجین های تویوتا بلند هستند و این بدین معنی بود که برای قبولی در تست قانون ایمنی عابر پیاده، دماغه باید بلند باشد. بلندی دماغه هم برای ایرودینامیک و زیبایی یا «باحال بودن» مضر است»
«به سرعت نتیجه گرفتیم که برای همچین اتومبیل اسپورت باحالی یک انجین 4 سیلندر تخت یا روتاری لازم داریم. اتفاقاً همان موقع تویوتا و سوبارو توافق همکاری امضا کرده بودند و اگرچه این توافقنامه برای تولید مشترک اتومبیل اسپورت نبود، اما سوبارو یک انجین 4 سیلندر تخت داشت. درواقع این توافق این جوری بود که تویوتا تعدادی از سهام سوبارو را از جنرال موتور می خرید اما این خرید سود مالی برای تویوتا نداشت تا اینه ما پیش قدم شدیم و پیشنهاد کردیم که با سوبارو در مورد انجین صحبت کنیم.»
«وقتی اولین بار با سوبارو صحبت کردیم باورشان نمی شد که برنامه ما برای یک اتومبیل اسپورت، ماشین دودیفرانسیل یا انجین توربوشارژ نیست. به ما گفتند: «کی میاد اینو بخره؟» مذاکرات برای مدتی ادامه یافت اما پس از مدتی متوقف شد و شش ماه هیچ کاری صورت نگرفت. سپس یک پروتوتایپ بر اساس سوبارو لگاسی ساختیم و این کار همزمان شد با تغییر اتاق فکر سوبارو. پروتوتایپ را به سوبارو قرض دادیم و مدیریت سوبارو به ما گفت: «عجب ماشینیه! هر دفه که این ماشین رو میبریم واسه تست ماشین با لاستیکای عقب سیم زده بر میگرده!»
تصویر
«خب این‌طوری پروژه دوباره راه افتاد و موافقت اولیه برای استفاده از انجین سوبارو به همان صورت داده شد. ما قبول کردیم ولی یک سال از پروژه گذشت و هردو طرف متوجه شدند که یک ماشین اسپورت داریم ولی هنوز نیاز به قدرتی معادل 100 اسب بخار به ازای هر لیتر و نیز رسیدن به هدف زیست محیطی 160گرم برکیلومتر دی اکسید کربن خروجی داریم. با انجین تخت سوباره فقط میشد به یکی از این اهداف رسید. اگر 160گرم برکیلومتر را می خواستیم فقط میشد 60 اسب از هر لیتر گرفت و این کافی نبود.
«به یک مانع دیگر برخورده بودیم. به شبیه ساز انجین مراجعه کردم و به ستاپی که داشتیم نگاه کردم تا ارقامی که لازم داریم را به ما بدهد. سرمهندس تیم لکسس LFA به کمک ما آمد و ثابت کرد که با سیستم پاشش سوخت انژکتوری D4S و میزان مشخصی از قطر سیلندر و کورس پیستون میتوانیم به اهداف قدرتی و زیست محیطی خود برسیم.»
«وامصیبتا! کم دردسر با هیئت مدیره تویوتا نداشتیم. حالا هم نیازمند پیشرفته ترین سیستم پاشش سوخت مستقیم شرکت بودیم. وقتی عنوان کردم که باید تکنولوژی یکی از پیشرفته ترین سیستم های تویوتا را در اختیار یک شرکت خارجی قرار بدهم گفتند: زده به سرت؟»
«از قضا ناجی ما سرمهندس تیم توسعه انجین، شینزو کوبوکی (Shizo Kobuki) بود که انجین AE86 رو نیز خودش ساخته بود. او وظیفه راضی کردن هیئت مدیره برای استفاده از D4S را به عهده گرفت. شاید فکر کنید با مالکیت سهام سوبارو این حرکت به نفع هر دو شرکت باشد اما سخت در اشتتباهید.»
«واکنش سوبارو در این مورد دیگر نور علی نور بود: «مگه از رو نعش ما رد شید!». توجیه آن ها تجارب قبلی ایشان با پاشش سوخت مستقیم و مشکلات عدیده ای بود که با آن برخورده بودند. سرمهندس طراحی انجین سوبارو که خودش قبلاً مسئول معرفی سیستم پاشش سوخت مستقیم در سوبارو بود مخالف این ایده بود. بعلاوه، محافظه کاری همیشگی شرکت سوباره قوز بالاقوز شده بود.»
«دوباره آقای کوبوکی پادرمیانی کرد: «من اونا رو هم راضی می کنم». درآخر هم پذیرفت که مسئولیت گارانتی همه مشکلات احتمالی را بپذیرد. آنچه که دل همه را برد اولین انجین ساخته شده با روش جدید بود. می‌توانید تصور کنید که روابط میان تویوتا و سوبارو در این برهه در پایین ترین سطح خود بود. خودم هم باورم شده بود که «عمراً اینا زیر بار این سیستم برند». حتی آقای کوبوکی فکر نمیکرد که سوبارو تأثیرات D4S، مزایای آن و اهمیت آن برای تویوتا را درک کند. خیلی دپرس بودم.»
«اما از پس این احساسات و دیوار بی میلی، در سال 2008 یک پروتوتایپ ساختیم که 190 است بخار داشت. این پروتوتایپ مخالفت ها را از بین برد و باتی ایجاد احترام متقابل میان مهندسان سوبارو و تویوتا شد. شنیده بودیم که مهندسین از دست پیش گیری تویوتا در این رابطه نگرانند. اما پس از ساخت این پروتوتایپ همه در کنار هم جمع شدیم و حس کردیم عضو یک تیم هستیم.»

منبع
تصویر

پ.ن.
1) جوایز تویوتا 86: 1-اتومبیل سال 2012 از دید مجله Top Gear 2- بهترین اتومبیل از دیدگاه رانندگان، مجله Auto car 3- اتومبیل پرفرمنس سال، مجله Auto Express 4- Pistonheads Car of the Year و ....

---- اضافه شده در تاریخ 16 شهریور 1392, 13:05 ( قوانین انجمنهای تیونینگ تاک را مطالعه کنید!! ) ----

در این پست، مصاحبه اخیر آقای تادا با جمعی از خبرنگاران را براتون ترجمه کردم که در وقاع فاکت هایی هست که در جریان تولید این اتومبیل رخ داده. باشد که رستگار شوید
تصویر
«آقای تویودا (آکیو تویودای کبیر، مدیرکل تویوتا) به صورت مداوم در توسعه این اتومبیل مشارکت داشتند. نه بعنوان مدیرکل، بلکه به عنوان راننده تست. معمولاً وقتی مدیرکل یک شرکت یک پروتوتایپ را تست میکند، این تست حالت نمادین و نمایشی دارد. اما مشارکت آقای تویودا نمایشی نبود. ایشان یک راننده تست جدی بودند و نظرات تند و سختگیرانه میدادند. در برخی از مراحل توسعه آقای تویودا گفتند: «اگه این نهایت تلاش و زحمت شماست، بهتره کاسه و کوزه تون رو جمع کنید برید!» این طوری بود که یک یک مشکلات حل می‌شد.»
«هنگامی که ناروسه سان (هیرومو ناروسه Hiromo Naruse، راننده ارشد تست تویوتا) هنوز زنده بود، بارها در تست شرکت کرد و نظرات تندی از این قبیل داد:‌«برید با این ماشینتون! این چیه ساختین»
تصویر
«به ماشین بازهای ژاپن، آمریکا و اروپا سرزیدیم. بازخوردی که دریافت می‌کردیم تغریباً همیشه مشابه بود. آن ها می گفتند که ماشین های اسپورت زیادی با قدرت و سرعت بالا وجود دارد، اما این‌ها ماشین هایی نیستند که ما بخواهیم داشته باشیم. این علاقمندان به ماشین، خودروهای کامپکتی داشتند که قابل کنترل بودند و خودشان میتوانستند آن ها را تیون کنند. اگرچه اتومبیل اسپورت مدنظر آن‌ها در بازار وجود نداشت. به همین دلیل مجبور بودند از اتومبیل های قدیمی استفاده کنند چراکه گزینه جدیدی برای آنها در بازار وجود نداشت.»
تصویر
«همچنین به سراغ رقبا رفتیم و پرسیدیم: چرا تمرکز شما برروی ماشین های سریع است؟ جواب آنها تقریباً همیشه این بود: راستش ما واقعاً نمیخواهیم این جور ماشین ها را بسازیم. ولی وقتی برنامه توسعه یک اتومبیل را به هیئت مدیره میدهیم، اولین سوال مدیران این است: این ماشین چقدر از ماشین رقبا سریعتر است؟ چند ثانیه در نوربرگرینگ سریعتر می رود؟ شتابش چطور است؟ این سوالات همیشه مطرح می‌شوند چراکه درک پرفرمنس بر اساس اعداد و ارقام همیشه ساده تر است.»
«حالا ما چطور توانستیم اجازه تولید GT86 را از هیئت مدیره بگیریم؟ تنها دلیلش این بود که در میان مدیران شخصی به نام آکیو تویودا قرارد داشت که خودش یک عشق ماشین است.»
«تویوتا در طراحی اتومبیل های جدید یک استاندارد دارد. برای تولید GT86 این استاندارد تا حد زیادی نادیده گرفته شد. چرا این کار را کردیم؟ ماشین های زیادی وجود دارند که توسط قشر زیادی از مردم پذیرفته شده اند. اتومبیل‌های کاربردی که رانندگی با آن راحت است و به راحتی خراب نمی‌شوند. این ماشین ها اتومبیل های استاندارد تویوتا هستند. 86 همچین اتومبیلی نیست. برای تولید این ماشین باید رویکرد طراحی خود را تغییر می‌دادیم. شاید برای سایر اتومبیل ها نیز مجبور به انجام این کار شویم.»
«غیرممکن است که اتومبیلی اسپورت به مذاق همه خوش بیاید. اگر بخواهید همه را خوشحال کنید، ماشینی خواهید داشت که به درد هیچ کسی نمیخورد. این اتومبیل بر اساس رای یک کمیته یا اجماع آراء تولید نشد.»
«وقتی برای اولین بار این ایده به کارکنان بخش تبلیغات ارائه کردیم خیلی با آن مخالف بودند. شکایت داشتند که لپ تایم این ماشین سریع نیست و تکنولوژی جدیدی ندارد. همچنین نمیتوانستند یک شعار تبلیغاتی مناسب برای کاتالوگ ها بسازند.»
تصویر
«برای اینکه این ماشین قابلیت سفارشی سازی شدن داشته باشد، تا آنجا که جا داشت دست کامپیوترها را از آن کوتاه کردیم. بسیاری از اتومبیل های موجود در بازار توسط کامپیوترها کنترل می شوند. مردم حس میکنند که ماشین ها آن ها می رانند. یک کار باعث کسل کننده شدن تجربه رانندگی می شود. به همین دلیل ما به اصول اولیه ساخت اتومبیل بازگشتیم. با مرکز ثقل پایین، راننده دوباره با جاده در تماس است.»
«30-40 سال پیش، AE86 وجود دارد و قیمت آن 1.5 میلیون ین بود. در آن دوره، این مبلغ معادل درآمد پایه یک فارغ التحصیل دانشگاه بود. قیمت گذاری AE86 با در نظر گرفتن این مورد صورت گرفت. در این ضمن، قیمت ها افزایش یافته اند و درآمد پایه هم افزایش یافته (به جز ایران :دی)»
تصویر

منبع
میعاد

Balance is Salvation
نمایه کاربر
vahid-evo
دنده 1
پست: 1351
تاریخ عضویت: 09 اکتبر 2011, 22:00
نوع خودرو: Mazda 3-lancer glx
محل اقامت: تهران-شهرک راه اهن

Re: تویوتا جی تی 86 - Toyota GT 86

پست توسط vahid-evo » 07 سپتامبر 2013, 15:48

آقا میعاد دستت درد نکنه عالی بود.امروز دوباره یه مشکی با کیت دیدم خیلی عالیه
رو دست نداره
just nissan gtr @ mitsubishi evo x fq 400
it's not a supercar.it's the supercar
nissan gtr
نمایه کاربر
MahmoodReza
دنده 1
پست: 1703
تاریخ عضویت: 29 اکتبر 2009, 15:36
نوع خودرو: NISSAN TEANA J32
محل اقامت: تــــهران

Re: تویوتا جی تی 86 - Toyota GT 86

پست توسط MahmoodReza » 07 سپتامبر 2013, 19:46

ممنون میعاد جان ، مطلب بسیار خوبی بود. جواب خیلی از سوال هام گرفتم.
نمایه کاربر
NISMO
متخصص الکترومکانیک
پست: 2003
تاریخ عضویت: 04 ژانویه 2009, 10:11
نوع خودرو: Mazda6 GH, SLK R171
محل اقامت: پاریس
تماس:

Re: فلسفۀ ساخت تویوتا Toyota GT86 philosophy - GT86

پست توسط NISMO » 07 سپتامبر 2013, 21:40

بسیار عالی میعاد عزیز، متشکر از صرف وقت و ترجمۀ منابع معتبر از خود سازنده.

بنده نیز سعی خواهم کرد مقالات و توضیحات گذشته در بخش تاپیک GT86 و احیاناً مستندات مفید در آینده را در این مبحث جهت بایگانی و مرجع بودن مقالات در این بخش ارسال نمایم.
با امید پیش برد هرچه بهتر مباحث و ارتقا فنی گفتگوها.
سپاس

------------------------------------------------------------------
اضافه شده در يکشنبه شهریور 17, 92


خوب اجازه میخوام در اولین قدم، نسخه ای از مطالب ارسالی چندی پیش در تاپیک اصلی را به منظور تمرکز بیشتر بر مستندات بین المللی در این بخش نیز به اشتراک بگذارم :

همانطور که عرض شده بود تویوتا GT86 در سال 2013 (ماه آوریل) تا یک قدمی کسب عنوان خودروی سال اروپا پیش رفت!!
تصویر
بدین معنا که GT86 مفتخر به کسب عنوان دوم (Car of the Year (COTY این جوایز در سال جاری شد و فولکس واگن گلف نسل هفتم با اقتدار کامل و کسب 414 امتیاز بعنوان خودروی برتر سال 2013 انتخاب شد. در این رتبه بندی علیرغم آنکه اختلاف تا حدودی قابل ملاحظه بود و تویوتا با کسب 202 امتیاز به جایگاه دوم رسید، اما ارزش این عنوان GT86 به میزانی جالب توجه هست که این جایگاه در میان لیست نهایی 8 کاندیدایی که با حضور رقبای نام دار و بزرگ اروپایی پررنگ بود کسب شد همچون مرسدس بنز A کلاس نسل جدید ( W176که با تغییر چهرۀ اساسی و ورود به کلاس هاچبک در همین زمان اندک در اروپا بسیار پرطرفدار ظاهر شد) و همینطور پژو 208 خوشنام که در همین بدو ورود بسیار پر سر وصدا ومورد توجه رسانه ها واقع شد...
تصویر
در این عنوان بندیها تویوتا همواره خوشنام حضور پیدا کرده و در سال 2005 تویوتا پریوس در جایگاه اولین مقام قرار گرفته و در سال گذشتۀ میلادی نیز (2012) تویوتا یاریس XP130 از دیگر کاندیداهای خودروی اروپایی بوده..
همچنین بد نیست بدانیم درسال جاری (برای عنوان سال 2014) تویوتا موتور چندین محصول در لیست کاندیداهای اولیه این رقابتها دارد که از برند تویوتا، آریوس (هاچبک بازار اروپایی)، کرولا و RAV4 جدید را میتوان دید و در ردۀ لکسوس سری IS اخیر در لیست اولیه به چشم میخورند. که 4 محصول همزمان از یک سازنده در این لیست نمایان گر قابلیتهای بالایی از اوست، جایی که خود بزرگان اروپایی با 2 و نهایت 3 محصول بعنوان خودروی سال اروپا کاندیدا دارند.

سایت : caroftheyear.org
و European_Car_of_the_Year

---------------------------------------------------------------------------------------------------

همچنین از دیدگاهی دیگر بعنوان خودوری سال جهان (World Car of the Year (WCOTY
تصویر
تویوتا GT86 توانسته جایگاهی ارزشمند پس از خودروهای آلمانی فولکس واگن گلف (که امسال رویایی ظاهر شد دردنیا)، مرسدس بنز A کلاس و پورشۀ باکستر در سال 2013 کسب کند.

تصویر

این عنوان البته در ردۀ کلی خودروها بوده اما در کلاسه بندی ها و برترین خودروهای پرفرمنس دنیا (World Performance Car) حتی نامی بلندآوازه تر ظاهر شده و جایگاه دوم را پس از اساتید مسلم پرفرمنس ژرمن و در رأس اونها پورشه (با محصول Cayman) توانسته کسب کند که عنوانی درخشان بالاتر از فراری F12 برلینتا به چشم می آید!!
در این عنوان بندیها نیز تویوتا موتور همواره خوش درخشیده و در سال 2007 لکسوس LS460 نسل چهارم عنوان سال خودروی جهان را کسب کرد!

سایت مرجع: WCOTY
World_Car_of_the_Year

در نتیجه همۀ این موارد خود گویای ارزشهای Toyota GT86 در عرصه های بین المللی بوده که تحسین همگان و کارشناسان مختلف خودرویی را در اندک زمانی پس از ظهور به همراه داشته است.

در انتظار ادامۀ مقالات خوب شما خواهیم بود.
ارادت
تصویر "The best or nothing"
نمایه کاربر
orangeboy
سرعت : 24 كيلومتر در ساعت
پست: 304
تاریخ عضویت: 01 مارس 2009, 09:51
نوع خودرو: ktm+gt86

Re: تویوتا جی تی 86 - Toyota GT 86

پست توسط orangeboy » 01 ژولای 2014, 12:45

»» تویوتا 86 و نسخه بهینه‌شده تادا

در همان ابتدا باید اذعان داشت که “GT86″ دقیقاً همان خودرویی است
که شما در رؤیاهایتان تصورش را می‌نمودید.
این همان جمله ایست که ۱۲ ماه قبل ما در رابطه با اولین حضور این خودرو
اسپرت اقتصادی بیان کردیم که به محض ورود به بازار خودرو به یکی از
جذاب‌ترین داستان‌های موفقیت در دوره خود مبدل گردید.

تصویر

پس از گذشت یک سال از ورود، GT86 هم‌اکنون به عنوان یک خودرو اصیل با
جمعیت زیادی از هواداران دوآتشه می‌باشد که در نوع خود یک پدیده نادر است.
آمار و ارقام مربوط به این خودرو به ویژه در استرالیا (کشور محل تهیه گزارش)،
تحسین‌برانگیز است. بر اساس این آمار، بیش از ۶۰۰۰ دستگاه فروخته شده
که بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از آن در شش ماهه نخست سال ۲۰۱۳ به فروش رسیده است.
استرالیا پس از ایالات‌متحده و ژاپن در جایگاه سوم پرفروش‌ترین بازار GT86 قرار دارد.

تصویر


من پیش از فرا رسیدن مراسم جشن تولد یک سالگی این کوپه دوست‌داشتنی
در پیست آموزش رانندگی “Sutton Road” در کانبِرا پایتخت استرالیا،
کمی بیش از ۴۰۰۰ کیلومتر را با آن رانندگی کرده بودم.
در این مراسم که سرپرست تیم مهندسی این کوپه آقای “تتسویا تادا”
نیز در آن حضور داشت، یک نسخه بهینه‌سازی شده “نوزاد” یک ساله آقای تادا
نیز معرفی شد. بر روی این مدل مفهومی که هنوز نامی برای آن انتخاب نشده است،
یک سری تغییرها و بهینه‌سازی‌های سبک صورت گرفته است مانند:
رینگ‌های فورج کاری شده ۱۸ اینچی (یک اینچ بزرگ‌تر از سایز رینگ مدل GT)
متعلق به کمپانی معروف BBS که با لاستیک‌های “دیرتزا” از سری پرفورمانس
کمپانی دنلوپ روکش شده‌اند و بسیار عملکرد بهتری نسبت به لاستیک‌های استاندارد
موجود در مدل فعلی از نوع میشلن مدل ” پریماسی اچ پی” را دارا می‌باشند.
سیستم تعلیق این کوپه نیز مورد بازبینی قرار گرفته است.

تصویر


چه نمایندگی تویوتا در استرالیا و چه کمپانی مادر هیچ‌کدام تأیید نکرده‌اند که آیا قرار است
این تغییرات در مدل فعلی این کوپه اعمال شود، یا در مدل آینده 86GT شاهد این بهینه‌سازی‌ها
خواهیم بود و یا اصولاً قرار است به عنوان یک آپشن به خریداران و صاحبان فعلی این خودرو ارائه شود.

تصویر

به هر حال از ما فقط درخواست شده است که این تنها دستگاه مدل مفهومی
جدید را تست فنی کرده و آن را با مدل GTS فعلی با گیربکس منوال مقایسه
نموده و نقطه نظرات خود را به آقای تادا منعکس نماییم.

تصویر

ابتدا کار خود را با GT86 استاندارد شروع می‌کنیم. کماکان این خودرو از حالت سکون
با شتاب اولیه معمولی شروع به حرکت می‌کند. بهترین رکورد شخصی نگارنده
از سکون تا سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت ۶.۹ ثانیه می‌باشد.
اما در عین حال با هرزگردی لاستیک‌های عقب و تمایل زیاد برای افزایش سرعت در دنده ۳
و سرعت ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت وارد اولین پیچ کوتاه پیست شده که در انتهای آن
یک پیچ خیلی تیز (شیکِین) نیز تعبیه شده است. با فشردن پدال ترمز نسبتاً نرم
این کوپه معلوم می‌شود که در طول روز فشار زیادی بر روی ترمز آن وارد شده است
و این مطلب بیانگر آن است که تنها فشار کمی بر روی ترمز کافی است تا
کمبود توان در پایین آوردن سرعت ماشین، خود را نشان دهد.

تصویر

داستان GT86 بدین گونه است که این خودرو نه یک اتومبیل مسابقه‌ای و نه جزو سریع‌ترین های جاده و اتوبان است.
البته کوپه دوست‌داشتنی ما تلاشی هم برای نقض این ادعا نمی‌کند!
در ادامه شما به راحتی داخل پیچ تند می‌لغزید و تمام انحناهای پیست را
بی‌دغدغه پشت سر می‌گذارید و GT86 به طرز باورنکردنی کماکان سرزنده و چابک است.
البته این سرزندگی از همان دقایق اولیه رانندگی با این کوپه خود را نشان می دهد
و دلیل آن نیز تلفیق بی‌همتایی از تعادل دینامیکی حیرت‌انگیز با چابکی مثال‌زدنی
و تایرهایی با چسبندگی اندک می‌باشد. مشابه این ویژگی‌ها را (آن هم با کیفیتی پایین‌تر)
فقط در دو خودرو دیگر سوبارو BRZ و مزدا MX-5 می‌توان یافت.

تصویر

اوج لذت رانندگی با GT86 هنگامی است که محور عقب آن در حال رقصیدن (بخوانید: سُر خوردن) بر روی جاده است،
که البته اتفاق نادری هم نیست و در سرعت‌های معقول و قابل کنترل همچون هنرپیشه‌های هالیوود
بر روی فرش قرمز خودنمایی می‌کند. اطلاعات دقیقی که خودرو از شرایط جاده منتقل می‌کند
و ارتباط راننده با جاده خصوصاً از طریق فرمان بی‌همتای این خودرو که حتی سوپراسپرت های
میلیون دلاری را نیز شرمنده می‌کند، فاکتورهایی هستند که باعث ایجاد یک حس لذت
و هیجان دائمی می‌شوند و در کنار تعهد و القای حس اطمینان، تجربه‌ای فراموش‌نشدنی را برای راننده به ارمغان می‌آورند.

تصویر

به دلیل وزن سبک ۱۲۷۵ کیلوگرمی مدل GTS، حتی در مانورهای سنگین
نیز هیچ‌گاه فشار بیش از اندازه به ترمز و تایرهای آن احساس نمی‌شود
و در نتیجه شما هیچ‌گاه نمی‌خواهید با این خودرو توقف کنید
و خودرو نیز همین را از شما می‌خواهد!

تصویر

تمام مطالب بالا را در ذهن خود حلاجی کنید، به آن فاکتور مجهول
که همانا دلیل تولید این خودرو بوده می‌رسید!
و حالا نوبت به نشستن داخل مدل مفهومی “تادا” می‌رسد.

تصویر

علیرغم بهینه‌سازی‌های سبک شخصیت، این کوپه به‌گونه‌ای تغییر کرده است
که سلاح اصلی آن (بخوانید: هندلینگ) پیشرفته‌تر و قابل اطمینان تر شده است!
ضربه‌گیرهای سیستم تعلیق ارتقا یافته‌اند و کیفیت سواری نرم‌تر شده است
و از طرف دیگر هندلینگ بهبود یافته است. بدنه بر روی جاده کمی تخت‌تر به نظر می‌رسد
و به دور از هرگونه حالت گهواره‌ای می‌باشد.


تصویر

تایرهایی با فاق کوتاه‌تر و چسبندگی بیشتر باعث بخشیدن جانی
دوباره در هنگام حرکت می‌باشد و این حس خوب از طریق شاسی و فرمان به راننده که
در صندلی بی نقص این کوپه آرمیده است منتقل می‌گردد.

تصویر

کته ای که می‌توان به صراحت نتیجه گرفت این است که
ذات این کوپه درخواست فشار هر چه بیشتر در زمینه هندلینگ است و به راحتی نیز از پس آن بر می‌آید!
لاستیک‌های “دیرتزا” در عقب به فشار کمتری برای لغزاندن محور عقب نیاز دارند
و راننده باید حواسش کمی جمع‌تر و عکس‌العمل‌هایش سریع‌تر باشد
که البته پاداش آن عبور از پیچ با آن‌چنان سرعت بالایی است که تایرهای استاندارد “پریماسی”
حتی رویای آن را هم نمی‌توانند ببینند.

تصویر

از لحاظ تعادل تغییرات اعمال شده در نسخه مفهومی باعث شده‌اند قسمت عقب این
کوپه کمی تمایل به انحراف بیشتری داشته باشد اما ورود به داخل پیچ‌ها
به اسرعت بالاتر، چسبندگی بیشتر در میانه و خروج با نیرو و سرعت بیشتر
همگی دست به دست هم داده‌اند تا در تمام شرایط سرعت بیشتر
و هندلینگ بهتری را به ارمغان آورند.
به طور عجیبی نیز ترمزها قوی‌تر به نظر می‌آیند
که البته این موضوع از عوارض جانبی چسبندگی بیشتر تایرها است.

تصویر

در حالی که بر کسی پوشیده نیست که علاقه‌مندان این کوپه منتظر ورود
اجتناب‌ناپذیر نسخه توربوشارژر دار آن هستند، اما نسخه مفهومی تادا
نشان داد که قابلیت‌های فراوانی در DNA این خودرو نهفته است
که هنوز به طور کامل به نمایش گذاشته نشده است!

تصویر

نقاط قوت: دینامیک بالای رانندگی، فاکتور لذت، بازخورد مناسب حین رانندگی،
ارزش غیرقابل رقابت در مقابل مبلغ پرداختی
نقاط ضعف: لیست انتظار طولانی برای دریافت خودرو، عدم وجود نسخه توربوشارژر دار
تا لحظه نگارش، بهینه‌سازی‌های مدل “تادا” هنوز در دسترس عموم قرار ندارد.

تصویر

منبع:http://www.pedal.ir/%D8%AA%D9%88%DB%8C% ... prototype/
نمایه کاربر
mg550
سرعت : 50 كيلومتر در ساعت
پست: 849
تاریخ عضویت: 21 سپتامبر 2010, 21:15
نوع خودرو: GT86
محل اقامت: شرق تهران

Re: فلسفۀ ساخت تویوتا Toyota GT86 philosophy - GT86

پست توسط mg550 » 08 ژوئن 2015, 19:58

ضمن تشکر از میعاد عزیز ، در این پست میخوام شما رو با طراح اصلی GT86 آشنا کنم.
Jaromir cech ( با تلفظ جارومیر کچ) که اصالتا چک تبار میباشد ، اما در فرانسه زاده شده و در شهر ساحلی Antibes در فرانسه زندگی میکند.
سابقه کاری وی کمپانی فورد و تویوتا است و هم اکنون در کمپانی لکسوس کار میکند.
تصویر
امیرحسین
ارسال پست

بازگشت به “تویوتا اسپرت – Sport”

چه کسی حاضر است؟

کاربران حاضر در این انجمن: کاربر جدیدی وجود ندارد. و 1 مهمان