آخرین سیتروئن های واقعی!

تصویر مباحث مربوط به بقيه خودروهاي سيتروئن به غير از زانتيا

مدیران انجمن: Monarch, whiteshark

قوانین انجمن
1. قوانین تیونینگ تاک :arrow:
2. راهنمای استفاده از فوروم :arrow:
- لطفا قبل از ایجاد تاپیک جدید از تکراری نبودن آن مطمئن شوید.
- لطفا فقط در رابطه با موضوع تاپیک، پست ارسال کنید.
نمایه کاربر
علی کنکوری
متخصص فنی خودرو
پست: 805
تاریخ عضویت: 21 نوامبر 2011, 03:14
Has thanked: 0
Been thanked: 0

آخرین سیتروئن های واقعی!

پست توسط علی کنکوری » 09 اکتبر 2012, 23:53

سلام عرض میکنم خدمت کلیه خودرودوستان عزیز.
اول قصد داشتم مطلبی درمورد سیتروئنSM بنویسم ولی هرچه جلوتررفتم دیدم نه ٬ نمی شود SM را درست و حسابی معرفی کرد بدون اینکه قبلش از DS بگویی. DS را هم بخواهی بشناسی (حتما شما هم مثل من یاد آن استاد دکترمعلم شهید افتادید و جمله معروفش درآن کتاب که "اینها همه هست و این همه آن همه نیست!".چه کنیم دیگر٬این گلواژه ها از پس زمینه ذهن نسل ما پاک شدنی نیست حتی با وایتکس!) باید برگردی به قبل از جنگ دوم جهانی و از Traction Avant شروع کنی٬ یا حتی قبل تر٬ بپردازی به اینکه اصلا چه فلسفه ای پشت تولید اینها بوده٬ وهمین طور سرنخ را که دنبال کنی میرسی به شخص شخیص آندره سیتروئن والبته چند فرانسوی گنده دماغ دیگر و ایده های نبوغ آمیزشان که بتدریج بهشان میپردازیم، و مفهوم برندی به نام سیتروئن که انگار نافش را با بدشانسی بریدند٬ و چیزی که قراربود بشود و چیزی که واقعا شد٬ اصلا بنظرم بعضی ماشینها این طوری اند وبیشتر ازهمه٬ همین "سیتروئن های واقعی"٬ یعنی این چند تا ماشین که من به عنوان آخرین سیتروئن های واقعی میشناسم (وهیچ اصراری هم ندارم که دیدگاه درستی باشد چون تخصصی دراین مورد ندارم٬) و نمی شود یکی را از جمعشان سوا کنی و بررسی کنی و مطلب [نسبتا] به دردبخوری درموردش بنویسی طوری که وقتی یکی آنرا میخواند قشنگ دستش بیاید که[ازدیدگاه نویسنده متن] این ماشین درذهن خالقش چی بود و درواقعیت چی شد؟ چرا وچگونه خلق شد؟چه اثری بر آینده صنعت خودرو وحتی زندگی انسانها گذاشت؟. البته معترفم به اینکه به 3 دلیل ممکن است نظراتم نادرست باشد: اول اینکه همیشه ازهرچه فرانسویست متنفربوده ام(درمورد اینها تبدیل میشود به نوعی احساس دوگانه!) وامیدوارم همه شان به زمین گرم بخورند - دوم اینکه مبتدی ام و بیشتراهل تئوری تاعمل وتجربه – سوم اینکه اصلا این حرفها تاقسمتی "دلی"است، درک کردن ارزش یک طرح (البته منظورم دقیقا ارزش مادی نیست) ٬ "شخصیت" یک ماشین، چندان علمی وقابل اثبات نیست؛ البته "تکنولوژی" را میتوان با معیار و مقیاس سنجید٬ مشخص است که هرنکته فنی را چه کسی اختراع کرده ٬ هر ایده جدیدی ازکجا آمده و چقدر مفید بوده. همچنین٬ یک طرح خاص را میتوان ازنظر اصول زیبایی شناسی بررسی کرد یا ازنظر اینکه چه اندازه کاربردی بوده است. نکات دیگری هم هست مثلا نقش مدیریت صحیح درهر پروژه ای یا حتی شانس. خلاصه اینکه درست است که حساب و کتابی هم وجوددارد اما بنده دوست دارم بیشتر به آن بخش بدون حساب و کتاب قضیه بپردازم!

خوب٬ این حرفهای بیربط را گفتم که مشخص شود دراین تاپیک می خواهم برچه اساسی بنویسم. حالا مشخص نشود هم
مشکلی نیست٬ فقط یک خواهش دارم از شما خواننده عزیز: اگر در هر زمانی احساس کردید که به علایق و سلایق تان یا
ماشین عزیزتان یا ماشین آقاجان تان بی احترامی شده بنده با گردنی از مو باریکتر پذیرای انواع بدوبیراه خواهم بود منتها ازطریق
پیغام خصوصی لطفا. اما چنانچه درهر قسمتی متوجه شدید که اشتباهی وجود دارد ممنون می شوم همانجا با دلیل و مدرک
تصحیح بفرمایید.

بهرحال برویم سروقت جناب "آندره سیتروئن" بنیانگذار شرکت سیتروئن. ایشان که ازنوابغ روزگار و بقول خودمان بچه زرنگ بود
پنجم فوریه 1878 درپاریس بدنیا آمد. پدرش یک تاجر الماس ثروتمند اصالتا هلندی و مادرش هم لهستانی بود و درسن شش
سالگی پدرش را ازدست داد. آندره در بهترین مدارس درس خواند و ازهمان کودکی شیفته تکنولوژی و مهندسی بود، آثار "ژول ورن"،
که عاشقانه میخواندشان، ذهن کنجکاوش را به کجاها که پرواز نمیداد، و خاطره ساخته شدن برج ایفل که درآن روزگار مرحله به مرحله
جلوی چشمش بالا میرفت و تجسم شکوه علم تلقی میشد، سهم مهمی در شکل گیری شخصیت مصمم او داشت. آندره درسال 1900
درسن 22 سالگی از دانشگاه پلی تکنیک پاریس فارغ التحصیل شد و همان سال، طی سفری که به لهستان داشت، به طور اتفاقی با اختراع
ساده ای آشنا شد که درآینده قراربود سمبل کارخانه اش را تشکیل دهد، شکل جدیدی از چرخدنده که معایب انواع قبلی را برطرف میکرد. به
فراست دریافت که با یک موقعیت استثنایی و بقول خودمان اکازیون روبروست که میتواند آینده اش را دگرگون کند، پس بدون معطلی حق
امتیازاختراع مذکور را خریداری کرد و داروندارش را روی آن سرمایه گذاری کرد. آندره که در آن زمان در شرکت اتومبیل سازی Mors کار
میکرد پله های طرقی را دوتادوتا میپیمود، به سرعت به سمت مدیراجرایی کارخانجات Mors منسوب شد و موفق شد درکمتر از
10سال تولید شرکت را دوبرابر کند. درسال 1912 وی درحالیکه ریاست اتحادیه کارکنان صنعت اتومبیل فرانسه را بعهده داشت
شرکت Société Anonyme des Engrenages Citroën با مسئولیت محدود را بصورت شراکتی پایه گذاری کرد. درهمان سال
بود که یکی از تعیین کننده ترین اتفاقات زندگیش بوقوع پیوست، او طی سفری به امریکا موفق شد بازدیدی از کارخانجات
فورد به عمل آورده و روشهای ابداعی فورد درزمینه تولید انبوه و خط تولید را از نزدیک مشاهده کند. درآن زمان شیوه تولید
دراکثر شرکتهای خودروسازی بصورت کاملا دستی و تکی بود بطوری که کارگران، کار ساخت یک خودرو را از اول تا آخر دریک
مکان به انجام میرساندند و پس از کامل شدن آن، سراغ خودروی بعدی میرفتند. هنری فورد موفق شده بود اولین روش های
تولید انبوه و خط تولید پیوسته را ابداع کرده و بدین وسیله بهره وری نیروی کار و همچنین تیراژ تولید را بشدت افزایش داده و
قیمت تمام شده محصولاتش را کاهش دهد. آندره سیتروئن به دقت روشهای ابداعی فورد را بررسی کرده و یادداشت برداری میکرد.
آندره درسال 1914 ازدواج کرد و هنوز شیرینی ماه عسل زیردندانش بود که جنگ جهانی اول شروع شد و بعنوان سروان واحد توپخانه
به خدمت فراخوانده شد. درجنگ کمبود برخی مهمات بویژه گلوله توپ، او را به فکر ساخت یک کارخانه تولید مهمات با روشهای نوین
تولید انداخت، و پس از موافقت وزارت جنگ با طرحش بلافاصله دست بکار شد. سه تا چهارماه بیشتر طول نکشید که آندره ساخت
کارخانه اش را در یک سایت 15 هکتاری به پایان رساند و با بهره گیری از پیشرفته ترین روش های تولید ابداع شده توسط
"فردریک تیلور"، شروع به ساخت گلوله توپ برای ارتش نمود. در یازدهم نوامبر 1918 بخاطر تولید 24میلیون گلوله توپ
دراین مدت کوتاه از وی تقدیر بعمل آمد. درطول جنگ او کارهای مهم دیگری نیز انجام داده بود، مثلا ابداع یک سرویس
پستی برای ارتش در1917 و انجام عملیات تهیه و پخش کارتهای مخصوص جیره بندی نان برای شهروندان پاریس و
مناطق اطراف درعرض 24 ساعت. به هرحال،این کارخانه مهمات سازی اولین شرکت مستقل با نام سیتروئن
محسوب میشود.

فعلا تا همین جا را داشته باشید تا قسمت بعدی.اینم چندتا عکس محض خالی نبودن عریضه:

چرخدنده های معمول درصنعت بخصوص صنایع آسیاب، به جهت مایل بودن دنده ها تصویر
موجب ایجاد بار محوری میشوند.برای غلبه براین مشکل،
این شکل خاص چرخدنده توسط یک مخترع لهستانی ابداع
گردید. سیتروئن حق امتیاز اختراع مذکور را خرید و شکل
خاص این نوع دنده بعدا تبدیل به آرم شرکت سیتروئن گردید.

تصویرتصویرتصویر
طبیعتا ادامه دارد
نمایه کاربر
علی کنکوری
متخصص فنی خودرو
پست: 805
تاریخ عضویت: 21 نوامبر 2011, 03:14
Has thanked: 0
Been thanked: 0

Re: آخرین سیتروئن های واقعی!

پست توسط علی کنکوری » 11 اکتبر 2012, 22:26

سیتروئن خودروساز می شود.

با پایان گرفتن جنگ دیگر نیازی به مهمات ساخت کارخانه سیتروئن وجود نداشت، بنابراین آندره سیتروئن
فرصت یافت تا به آرزوی همیشگی اش که همانا خودروساز شدن بود بپردازد.او که از قبل برنامه های بلند
پروازانه ای برای این کار درسر داشت، کارخانه اش در منطقه ژاول را به سرعت تغییر کاربری داده و شرکت
خودروسازی سیتروئن را تاسیس کرد. با استفاده از روشهای تولید انبوه که سالها قبل در کارخانجات فورد
دیده بود و وارد کردن پیشرفته ترین ماشین آلات و تجهیزات تولید انبوه، خط تولید سیتروئن "مدلA" را
راه اندازی کرد. مدل A را میتوان اولین خودروی تولید انبوه اروپا دانست.

تصاویر:مدل آ و چرخدنده سیتروئن
تصویرتصویر

همان طور که قبلا گفته شد، شیوه تولید اتومبیل درآن زمان بصورت تکی و تقریبا بطور کامل دست ساز بود
و به همین دلیل فرایند تولید هر اتومبیل به زمان و نیروی کار زیادی نیاز داشت. بعلاوه، تنوع بسیار زیادی از
اتاق ها و تجهیزات مختلف برای هر مدل خودرو در نظر گرفته میشد که خریدار میتوانست از بین آنها مدل
مورد علاقه اش را انتخاب کند و حتی در هر مرحله از ساخت، این امکان وجود داشت که طرح آن قسمت
خودرو یا متریال مورد استفاده، بانظر خریدار تغییر کند. هنری فورد اولین خط تولید انبوه اتومبیل را ایجاد نمود
و موفق شد با افزایش تیراژ تولید و یکسان کردن خودروهای تولیدی ازیک مدل(حتی انتخاب رنگ هم محدود بود
مثلا فورد مدل T فقط برنگ خاکستری تولید میشد) هزینه تولید و قیمت را بشدت پایین آورد. آندره سیتروئن
که به دنبال اجرای چنین الگویی بود سیاست تولید تک مدلی را برگزید و نهایت تلاشش را جهت کاهش
قیمت تمام شده انجام داد. حاصل این تلاش، عرضه مدل A به عنوان اولین خودروی تولید انبوه اروپا با
قیمت 7950 فرانک بود که به نسبت امکانات و درمقایسه با سایر خودروسازان بسیار ارزان بود و
باعث شد خودروسازان رقیب نیز به فکر حرکت به سوی تولید انبوه و کاهش قیمت بیفتند. 24093
دستگاه سیتروئن A درطول حدود دوسال تولید شد که درآن زمان رقم شگفت انگیزی به حساب میامد.
همچنین درطراحی و ساخت مدل A ، این نکته همیشه مدنظر سازنده قرار داشت که خودروی مذکور درعین
ارزان بودن باید کاملا مجهز بوده و برای کاربرد توسط مردم عادی مناسب باشد. موتور خودرو مذکور 4 سیلندر 18
اسبی 1.3لیتری با مصرف 7.5 لیتر درصدکیلومتر، و مجهز به استارتر و چراغ الکتریکی و تایر زاپاس بود.

موفقیت و رشد سریع سیتروئن، توسعه مدلهای جدید و افزایش تنوع تولید را درپی داشت. در پایان سال اول یک مدل وانت برپایه مدل A به خط تولید افزوده شد که توانایی حمل 300 کیلوگرم بار را داشت. سایر وقایع مهم شرکت سیتروئن را به شکل خلاصه بررسی می کنیم:

- درسال 1920 سیتروئن A در مسابقات گراندپری لمانز شرکت کرده و بخاطر مصرف سوخت پایین برنده می شود. این پیروزی فروش شرکت
را شدیدا بالا می برد.تا پایان سال 15000 سیتروئن تحویل مشتریان داده شده است.

- درسال 1921 مدل B2 جایگزین مدل A شده و مدل A Sport بعلاوه 3واریانت جدید وانت A به خط تولید اضافه میشود. انجین جدید 1.5 لیتری
20 اسب بخاری درهمه مدل ها جایگزین موتور قبلی میشود . سیتروئن به تقلید از خودروسازان امریکایی، شروع به راه اندازی یک شبکه
سراسری عرضه قطعات یدکی می کند. 3000 دستگاه سیتروئن تاپایان سال صادر میشود.

- در 1922 مدل جدید Trefle عرضه میشود. یک کارخانه جدید برای تولید قطعه توسط سیتروئن خریداری شده و فروش اعتباری 12 تا 18 ماهه
محصولات سیتروئن در فرانسه آغاز میگردد. مدل جدید B2 Caddy با موتوربهینه شده 22 اسبی وحداکثر سرعت 90 کیلومتربرساعت، بهمراه
دومدل ون جدید برپایه مدل B به بازار می آید. درنمایشگاه خودرو پاریس، سیتروئن C (5CV) ملقب به سیتروئن کوچولو باموتور 850 سی سی
و مصرف 5 لیتر درصدکیلومتر بعنوان یک خودروی مردمی اقتصادی معرفی میشود ودرکمتراز 4 سال، 80 هزار دستگاه ازآن به فروش می رسد.
بیشتر خریداران این خودرو خانمها هستند.

- 1923- کارخانه جدید در منطقه پانزدهم پاریس به بهره برداری رسیده و تولید سالیانه به 33هزار دستگاه میرسد. شعبه انگلیسی سیتروئن
در لندن افتتاح میشود. دو دستگاه وانت سیتروئن از الجزایر حرکت کرده و اولین خودروهایی می شوند که بدون مشکل بیابان "ساهارا" را
میپیمایند و دوام خودروهای سیتروئن را اثبات می کنند. آندره سیتروئن طرح جدیدی به نام "منم مثل ماشین بابام!" برای تولید خودروهای
کوچک اسباب بازی برای کودکان را آغاز می کند، اولین مدل تولیدی نمونه ای کوچک از سیتروئن Torpedo B2 است و بیش از دو میلیون
دستگاه از آن طی ده سال به فروش میرسد.سال بعد مدل بدون موتور Citroenette که با پدال زدن حرکت میکند نیز به بازار عرضه میشود.
تصویر

- 1924- دوکارخانه جدید برای تولید قطعات بدنه، فنر و گیربکس تا پایان سال به بهره برداری میرسند. مدل B10 با اتاق تمام فلزی روی شاسی B2
جایگزین آن شده و "اولین خودروی تمام فلزی اروپا" لقب می گیرد. با اضافه شدن شعباتی در بروکسل، آمستردام، کلن، میلان، ژنو و کپنهاگ، شبکه
نمایندگیهای سیتروئن در اروپا تکمیل شده و 17هزار سیتروئن صادر میشود. قرارداد تامین تاکسیهای شهر پاریس نصیب سیتروئن گردیده و عملیات
ساخت کارخانه ای جهت تولید اتوبوسهای شهری نیز آغاز میشود.

- تعداد نمایندگیهای سیتروئن در فرانسه در سال 1925 به 5هزار و تولید سالیانه به 61 هزار دستگاه رسیده است.سیتروئن استانداردهای یکسانی
در زمینه نحوه انجام تعمیرات و نگهداری خودروهایش تهیه کرده(حتی قیمت قطعات و دستمزد هر نوع تعمیرات نیز تعیین و درهمه نمایندگیها یکسان
میشود) و به نمایندگیها ابلاغ می کند. این اولین "شبکه فروش و خدمات پس از فروش" استاندارد در اروپاست. سیتروئن دراین سال بزرگترین تابلوی
تبلیغاتی جهان را با استفاده از 250 هزار لامپ و 600 کیلومتر سیم بر روی برج ایفل راه اندازی می کند که در کتاب گینس ثبت شده و تا سال 1934
پابرجا می ماند. مدل B12 بعنوان اولین خودروی دو منظوره جهان براساس مدل B10 معرفی میشود که علاوه بر چهار در و چهار صندلی، دارای محفظه
بار نیز بوده و میتواند یک تن وزن را تحمل کند. نوآوری دیگری که دراین مدل دیده میشود ترمز 4چرخ است.

چارلز لیندنبرگ، اولین کسی که موفق شد به تنهایی و بدون توقف از امریکا به اروپا پرواز کند، پس از فرود گفت که مسیرش را به کمک چراغهای تابلوی
سیتروئن روی برج ایفل پیدا کرده است.
تصویر


- دوکارخانه دیگر و یک آزمایشگاه تحقیقاتی در فرانسه و 4 کارخانه مونتاژ در بلژیک، انگلستان، آلمان و ایتالیا در سال 1926 افتتاح میشود. سیتروئن B14
در نمایشگاه خودروی پاریس ارائه میشود که از تولیدات قبلی لوکس تر است. ون باری B15 نیز براساس این مدل عرضه میشود که قابلیت حمل یک تن
بار را داراست.

- 1927- نصب بوستر ترمز روی مدل بی14 و ارائه سه واریانت جدید و افزایش نمایندگیهای خارجی. تولید سالیانه به 76هزار میرسد.

- درسال 1929 در نمایشگاه پاریس سیتروئن C4 جایگزین بی14 معرفی می شود. این مدل کاملا جدید با موتور 1.6 لیتری 30 اسبی، 8.8 لیتر
درصدکیلومتر سوخت مصرف کرده و به حداکثر سرعت 90 کیلومتربرساعت میرسد و در شش نمونه اتاق مختلف قابل سفارش است. همچنین
سیتروئن C6 به عنوان اولین سیتروئن 6 سیلندر ارائه میگردد که با موتور 2.5 لیتری، 45 اسب توان داشته و به سرعت 105 کیلومتر بر ساعت
میرسد. بعلاوه کامیونت C16 برمبنای این مدل با توانایی حمل 1800 کیلوگرم بار، به بازار می آید. تولید به 103هزار دستگاه بالغ میگردد.

- درسال 1930 تولید به 70هزار کاهش می یابد. پس از واقعه "پنجشنبه سیاه" وال استریت و سقوط بازار سهام نیویورک، رکود فراگیر اقتصاد
جهان کم کم به اروپا میرسد و سیتروئن به خاطر روشهای خاص مالی اش، بیش از بقیه ضرر میبیند. سال بعد تولید به 77هزار و سال 1932
به 48هزار کاهش می یابد و تاکید بر روشهای قدیمی و خاص آندره سیتروئن مانند "افزایش تولید جهت کاهش قیمت" و هزینه بالای پروژه های
جدیدی که به اصرار وی ادامه می یابد وضع را بدتر می کند به طوریکه در سال 1934 شرکت ورشکسته اعلام شده و دولت رسما از شرکت
میشلن درخواست می کند تا اداره امور مالی سیتروئن -که اکنون یک شرکت سهامی عام است- را بپذیرد. تولید سال 1934 به 50هزار و
سال بعد به 30 هزار میرسد. "پییر میشلن" مدیر عامل شرکت سیتروئن اعلام می شود و آندره سیتروئن در سوم جولای 1935 بر اثر ابتلا
به سرطان میمیرد.


تصاویر بترتیب:مدلهای 5سی وی-بی 12-بی14-بی 16

تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
نمایه کاربر
Numerouno
سرعت : 26 كيلومتر در ساعت
پست: 436
تاریخ عضویت: 31 آگوست 2009, 12:12
محل اقامت: تهران
Has thanked: 0
Been thanked: 0

Re: آخرین سیتروئن های واقعی!

پست توسط Numerouno » 16 اکتبر 2012, 23:49

واقعا سیتروئنهای DS و SM از شاهکارهای همیشه بیاد ماندنی صنعت خودرو بوده و خواهند بود. ممنون از شما دوست عزیز بابت مطلب جامعتون :-)

پ.ن. فکر میکنم اس ام موتور مازراتی داشت ...
پيمان
نمایه کاربر
Leon SS
Banned
پست: 3581
تاریخ عضویت: 28 دسامبر 2010, 11:55
نوع خودرو: Nissan Maxima M/T
محل اقامت: کرمانــــــــــــــشاه . ساختمان رایشستاگ
Has thanked: 0
Been thanked: 0
تماس:

Re: آخرین سیتروئن های واقعی!

پست توسط Leon SS » 22 اکتبر 2012, 23:52

ولی شاهکارش 2cv بوده در کل.
با حفظ احترام یکدیگر و رعایت قوانین دیگر احتیاجی به مدیر نیست.
نمایه کاربر
S A M A N
دنده 3
پست: 3565
تاریخ عضویت: 27 ژوئن 2010, 16:17
نوع خودرو: VOLVO FM 340,207i
محل اقامت: SHZ
Has thanked: 0
Been thanked: 0
تماس:

Re: آخرین سیتروئن های واقعی!

پست توسط S A M A N » 27 اکتبر 2012, 00:42

سلام ممنون بابت مطلبت

فقط یه توضیح هم بده چجوریه که توی سیستم تعلیق و راحتی خودرو و... پیشتازه؟؟

کاری به اونای که واسه 206 HB سنسور دنده عقب گذاشتن ندارم،ولی انصافأ اونهای که دوربین دنده عقب میزارند فازشون چیه!!!؟
نمایه کاربر
The King
متخصص خودروهای فرانسوی و انگلیسی
پست: 3632
تاریخ عضویت: 30 ژوئن 2012, 16:15
Has thanked: 0
Been thanked: 0

Re: آخرین سیتروئن های واقعی!

پست توسط The King » 28 اکتبر 2012, 00:22

Numerouno نوشته شده:واقعا سیتروئنهای DS و SM از شاهکارهای همیشه بیاد ماندنی صنعت خودرو بوده و خواهند بود. ممنون از شما دوست عزیز بابت مطلب جامعتون :-)

پ.ن. فکر میکنم اس ام موتور مازراتی داشت ...
چند سال پيش برام موقعيتي پيش اومده بود كه يكي از معدود SM هاي موجود در ايران رو بخرم كه البته موقعيت از دست رفت و من هيچوقت خودمو بابتش نميبخشم. قطعا SM يه شاهكار مهندسي و هنري . موتور و بعضي قطعات ديگه ساخت مازراتي. البته در اون زمان مازراتي در تملك سيتروئن بود
نمایه کاربر
علی کنکوری
متخصص فنی خودرو
پست: 805
تاریخ عضویت: 21 نوامبر 2011, 03:14
Has thanked: 0
Been thanked: 0

Re: آخرین سیتروئن های واقعی!

پست توسط علی کنکوری » 28 اکتبر 2012, 03:28

باز هم سلام!
دراین روزگار، بااین حال و روز، باید خیلی خجسته دل باشی که از پس این همه درد و درگیری، برایت حوصله ای برای فکر کردن به چنین مسائلی
باقی بماند، و امیدی به اینکه همچین مطالبی، خوانده هم بشود. این روزها تصویر خریدار دارد و خبر، نه متن، مگر اینکه "سود"ی داشته باشد.
به هر حال، قسمت بعدی این بررسی تاریخی را تقدیم می کنم به شما خواننده عزیزی که مثل بنده عاشق دنیای فن وتکنولوژی هستی، وگفت
و شنودی ازاین قبیل (از روزگار واقعیت و اراده و آهن، نه "مجاز" و خواسته و الیاف کربن!) برایت پنجره ای،گریزگاهی ست.


بگذریم. با مطالعه تاریخچه شرکت سیتروئن میتوان اولین دوره متمایز درتاریخ این شرکت را تشخیص داد که از ابتدای تاسیس
تا اولین اعلام ورشکستگی ادامه می یابد ( که تیتروار به آن اشاره شد). در این دوره، شرکت تقریبا به طور کامل توسط آندره
سیتروئن و ایده های وی هدایت میشود و رشد سریع و ورشکستگی سریعتر شرکت سیتروئن را باید به پای او نوشت. اما این
ایده ها و کلا استراتژی و هدف آندره سیتروئن چه بود؟


آندره سیتروئن، پیشرفت سریع صنعتی، اجتماعی و فرهنگی (والبته اقتصادی) امریکا را بسیار می ستود و کشور خود را نیز،
آن چنان میخواست. مهمترین هدف او در خودروساز شدن، نه کسب سود، بلکه ماشینی کردن جامعه فرانسه و بهبود سطح زندگی هموطنانش
بود؛ فرانسه ای که درآن زمان، هنوز بخش اعظم مردمش روستایی بودند و با وجود جایگاه بالای بین المللی این کشور به لحاظ علمی، هنوز از
نظر میزان نفوذ تکنولوژی و استفاده از ماشین آلات درجامعه، چهره کلی اش قابل مقایسه با انگلستان و مخصوصا آلمان که کشاورزیش هم درحال
مکانیزه شدن بود، نبود. فعالیت های آقای سیتروئن به صنعت محدود نمیشد و تقریبا در همه رویدادهای فرهنگی و اجتماعی کشورش نیز حضور
داشت. در دورانی که کارخانه داران تنها به استثمار بیشتر کارگران می اندیشیدند و تیغ اتحادیه های کارگری هنوز بر زره سرمایه داری کارگر نبود،
آندره سیتروئن درحالی که تمام عمرش در خانه اجاره ای و بدوراز تجمل زندگی میکرد، برای کارکنان کارخانه اش درمانگاه رایگان و امکانات رفاهی
ایجاد میکرد، بیشتر آنان را به اسم میشناخت و به کارکنان زن یکماه مرخصی باحقوق جهت زایمان و پاداشی برابر دوماه حقوق ارائه میکرد. برای
آسانتر شدن خرید خودرو، سیتروئن برای اولین بار با استفاده از منابع مالی شرکت یک سرویس اعتباری بوجود آورد تا خریداران بتوانند خودروهای
سیتروئن را مستقیما به صورت قسطی با بهره پایین خریداری کنند. اولین شبکه خدمات پس از فروش و تعمیر و نگهداری استاندارد، اولین گارانتی
یک ساله محصولات، اولین شبکه نمایندگی های فروش سراسری با قیمت های مشخص و برابر برای خودروها و قطعات یدکی و تعمیرات، و اولین
استانداردهای یکسان تعمیرات خودرو، تنها بخشی از ابتکارات سیتروئن است. او حتی خدمات بیمه ای برای محصولاتش ارائه میداد و برای اولین
بار در کشورش اقدام به تهیه و نصب تابلو و علائم هشداردهنده و بهسازی راههای فرانسه نمود!


آندره سیتروئن که مهمترین اصل در تولید را "کاهش قیمت از طریق افزایش تولید" میدانست ارزانترین خودروهای زمان خود را میساخت ولی
این ارزانی با کاهش کیفیت یا کم کردن امکانات حاصل نمیشد (اگرچه هرگز به اندازه کافی به ایجاد تغییرات و به روزسازی چهره مدلهای جدید
محصولاتش توجه نکرد، امری که انگار به سنت شرکتش تبدیل شد و پس از او نیز ادامه یافت) . همچنین عشق وی به ابداعات و تکنیک های
جدید و پیشرفت مداوم، باعث میشد که همزمان روی پروژه های متعددی سرمایه گذاری کند. در دوره رکود اقتصاد جهانی، همین نقاط قوت
بدل به نقطه ضعف سیتروئن گردید و موجب شد این شرکت بسیار بیشتر از سایر رقبا آسیب ببیند، بطوریکه سیتروئن که در سال 1929 دومین
خودروساز بزرگ جهان بود پنج سال بعد ورشکسته اعلام شد و از آنجا که بخاطر بدهیهای هنگفتش هیچ بانکی حاضر نشد بقدر کافی وام
دراختیارش بگذارد، به مالکیت مهمترین سهامدارش, شرکت میشلن درآمد.


- سیتروئنِ میشلن:

سیتروئن تا پایان سال 1934رسما به شرکت معظم میشلن واگذار گردید. با وجود اینکه بدهیها و مشکلات سیتروئن،
درابتدا مدیریت میشلن را نسبت به منافع این واگذاری مردد نموده بود٬ ولی نتایج اعمال سیاستهای اصلاحی مدیریت
جدید بسرعت این تردید را به خوشبینی مبدل ساخت. اولین گام میشلن اخراج 8000 کارگر و تعدیل تولید و تعطیلی
بعضی از بخشها بود. خوشبختانه در بخش توسعه مدلهای جدید تا مدتی نیاز به سرمایه گذاری عمده ای وجود
نداشت٬ اولین مدل از سری ترکشن آوانت (Traction Avant 7A) که بتازگی وارد بازار شده بود (آوریل1934) با
ویژگیهای مدرنی که داشت توجه متخصصان وهمچنین مشتریان را به خود جلب کرده بود٬ ضمن اینکه مدلهای
متنوع رزالی(Rosalie) موجود در بازار نیز که فیس لیفت شده بودند(مدلهای فیس لیفت باپسوند NH مشخص
می شوند بمعنی ظاهر جدید) به اندازه کافی جذابیت داشتند. با این وجود سال بعد باز هم تعدیل تولید لازم بود؛
تولید برخی مدلها متوقف شد٬ تیراژ سالیانه از 56هزار به 30هزار کاهش یافته و کارخانه سیتروئن در ایتالیا نیز تعطیل
گردید. از اواخر سال 1935 نشانه های بهبود بتدریج آشکار میشد٬ تولید سال 1936 برابر 41هزار٬ سال 1937 برابر 61هزار
و 1938 به عدد 68هزار دستگاه رسید. سه مدل خودروی سبک باری با ظرفیت 500-850 -1500 کیلوگرم که از موتوردیزل 1.8
لیتری طراحی شده توسط شرکت انگلیسی "ریکاردو" بقدرت 40 اسب نیرو میگرفتند٬ در نمایشگاه خودروی پاریس 1936 بعنوان
اولین محصولات دیزل سیتروئن به نمایش درآمدند. مدل دیزلی سیتروئن رزالی باموتوردیزل طراحی شده توسط "سر ریکاردو" دررقابت
با مرسدس بنز که در آنزمان در تکنولوژی دیزل در دنیا پیشتاز بود به نمایش درآمد ولی تولید انبوه آن بخاطر مشکلاتی در طرح و البته
مشکل مالی میسر نشد. در نتیجه٬ مرسدس 260D توانست در سال 1936 لقب "اولین سواری تولید انبوه دیزل جهان" را به خود
اختصاص دهد٬ لقبی که هنوز هم شرکت پژوسیتروئن آنرا متعلق به خود میداند. علاوه بر این٬ ایده ساخت یک "خودروی مردمی"
که از سالها قبل ذهن پی یر میشلن را نیز مشغول کرده (وحتی شخصا طرحهایی نیز برای آن رسم کرده بود)٬ پس از تثبیت نسبی
وضعیت شرکت سیتروئن٬ مجالی برای عملی شدن پیدا کرد.



و بدین ترتیب مقدمه قصه ما هم به پایان میرسه.در قسمت بعدی به
مدلهای قبل ازجنگ بویژه انواع ترکشن آوانت میپردازیم و بعدشم میرسیم
به اصل مطلب ینی مدلهای بعدازجنگ جهانی دوم.
ممنون از توجه شما. درضمن یه خواهش کوچیک:

استدعا دارم برای گفتن هر مطلبی که احساس میکنید به هدف تاپیک کمک نمیکنه از پی ام استفاده بفرمایید!ممنون از همکاریتون!
نمایه کاربر
علی کنکوری
متخصص فنی خودرو
پست: 805
تاریخ عضویت: 21 نوامبر 2011, 03:14
Has thanked: 0
Been thanked: 0

Re: آخرین سیتروئن های واقعی!

پست توسط علی کنکوری » 11 نوامبر 2012, 03:54

قسمت چهارم- سیتروئن ترکشن آوانت
بخش اول:



حکایت اسب بخارفرانسوی٬ CV :

لازم است ابتدا توضیحی درمورد عدد CV (اسب بخار محاسباتی٬قانونی یا مالیاتی٬ fiscal horsepower) داده شود.
بعضی جاها دیده میشود که اشتباها این عدد را برابر توان موتور خودرو برحسب اسب بخار معرفی میکنند و مثلا گفته می شود
که خودروی 2 سی وی در ابتدا تنها 2 اسب قدرت داشته است! در حالیکه اصلا منطقی هم به نظر نمیرسد.
عارضم به حضور انورتان که درگذشته٬ مثلا نیم قرن پیش به آنطرف٬ هریک از کشورهای اروپایی روش خاصی برای محاسبه مالیات
قابل پرداخت برای هر خودرو بکار میبردند٬ و چه بسا همین فرمولها بودند که سیاستهای اصلی خودروسازان را تعیین میکردند٬ مثلا
در بریتانیای کبیر از فرمول RAC(مخفف کلوپ اتومبیلرانی سلطنتی) استفاده میشد که بدین صورت محاسبه میگردید:
" درجه مالیاتی خودرو= (مجذورقطردهانه سیلندر) ضربدر (تعداد سیلندرها) تقسیم برعدد ثابت 2.5 "
بدین صورت٬ بین دو خودرو با تعداد سیلندر و حجم موتور یکسان٬ آنکه قطر دهانه سیلندرش کمتر یا کورس پیستونش طویل تر بود
(longer stroke) مالیات کمتری میپرداخت.

اما برویم سراغ فرانسه خودمان٬ در فرانسه نیز برای تعیین مالیات خودروها از شاخصی بنام CV استفاده میشد که اگرچه مخفف عبارت Cheval Vapeur
به معنای "اسب بخار" میباشد٬ ولی عملا ربطی به توان موتورخودرو بر حسب اسب بخار نداشته و فقط به حجم موتور وابسته است٬ به طوری که:
" اسب بخار مالیاتی (CV) = (حجم موتور برحسب لیتر ضربدرعددثابت 5.714) که به نزدیکترین عدد صحیح رند میشود. "

برخی خودروهای فرانسوی مخصوصا انواع سیتروئن تا دهه 50 میلادی٬ خودروهای خودرا براین اساس نامگذاری میکردند مثلا سیتروئن 2CV
یا سیتروئن ترکشن آوانت 7CV .
از آنجا که بسیاری از خودروهای انگلیسی و فرانسوی در آن دوران، براساس سطح مالیاتی خودرو نامگذاری میشدند، تفاوت مذکور در فرمول
ارزیابی مالیات خودروها گاهی باعث میشد که نام خودروهای صادراتی بین دوکشور(وچند کشور اروپایی دیگر) تغییر کند مثلا سیتروئن ترکشن
با موتور 1.9 لیتری، با نام 11CV یا بشکل خلاصه 11 عرضه شد ولی در انگلیس این مدل را سیتروئن 15 مینامیدند.





نیازمند به یک موفقیت بزرگ:

قبلا گفته شد که آندره سیتروئن به اصول "هنری فورد" در تولید انبوه ایمانی راسخ داشت٬ او همواره برای کاهش هزینه تمام شده محصول٬ چاره کار را در
افزایش تیراژ می جست. وی همچنین همانند فورد٬ معتقد بود که بجای اینکه (مانند اکثر خودروسازان اروپایی) دائما همراه با پیشرفت تکنولوژی٬ محصولات
قبلی را کنار گذاشته و محصولی کاملا جدید را طراحی و تولید نماید٬ باید با بهینه وبروزسازی مداوم محصولات فعلی٬ تولید این محصولات را تا حداکثر زمان
ممکن ادامه داد و ازاین طریق هزینه تولید را به کمترین میزان ممکن رساند. دراینصورت٬ برای اینکه بتوان مدتی طولانی محصولی را بفروشد٬ شرکت مجبور
خواهد بود هنگام طراحی محصول از آخرین تکنولوژیها استفاده نموده و محصولی چنان پیشرفته تولید کند که در آینده نیز در رقابت با محصولات جدید سایر
تولید کنندگان٬ مطلوبیت خود را حفظ کرده و در چشم مشتریان٬ قدیمی و از رده خارج به نظر نرسد. تمایل سیتروئن به تکنولوژیهای جدید را باید بیشتر از این
دیدگاه بررسی نمود٬ روندی که پس از آندره نیز برای چند دهه سنت سیتروئن را تشکیل میدهد.
ازآنجا که آندره سیتروئن قمارباز قهاری نیز بود٬ برخلاف سرمایه داران محافظه کار زمان خود٬ همواره عطش سیری ناپذیری به پذیرفتن ریسکهای بزرگ داشت
و درتجارت به غریزه و شمﱢ اقتصادی خود بیش از هرنوع مشاوره و نظریه اقتصادی اعتماد میکرد. همچنین برعکس خودروسازانی مثل فورد و کرایسلر٬ سیتروئن
خود نه علاقه خاصی به اتومبیل داشت و نه تخصصی٬ بلکه بیشتر یک مدیر ذاتی و خوش فکر بود. البته در روزگاری که Fred Zeder, ٬ طراح ارشد کرایسلر رسما
اعلام می کرد که :"کرایسلر برای تولید خودرویی باچرخ محرک جلو٬ باید ازروی جسد من ردشود!"٬ و هنری فورد محصولاتش را در نهایت خسّت عرضه می کرد و
سرسختانه درمقابل تکنولوژیهای نه چندان جدید (حتی ترمز هیدرولیک) مقاومت میکرد٬ این موضوع بیشتر به نفع شرکت وی تمام میشد٬ زیرا سبب میگردید که
وی هیچگونه تعصب٬ محافظه کاری و نظرشخصی درمورد طراحی و مهندسی محصولاتش اعمال ننماید و اصطلاحا کار را بتمامی به متخصصین واگذار نماید.

درآغاز دهه سی میلادی٬ سیتروئن به یک موفقیت بزرگ و فوری نیاز داشت. اگرچه شرکتش به رشدی خیره کننده نائل شده بود ولی رشد بدهیها و دیون شرکت
نیز چشمگیر بود. روش آندره سیتروئن برای مقابله با این مشکلات مالی٬ دقیقا به عکس همه مدیران٬ همان روشی بود که از یک قمارباز بزرگ انتظار میرفت٬ یعنی
پذیرفتن بدهیهای بیشتر و بیشتر به امید بردن در دور بعدی. در دوران رکود بزرگ بین المللی٬ لاقیدی آندره سیتروئن نسبت به پول و بذل و بخششها و عدم توجهش
به توصیه های سهامداران٬ سرمایه گذاران و بانکداران را فراری میداد. ادامه همین روش بود که شرکت اورا روزبه روز بدهکار میکرد بنحوی که درست در زمانی که به
دروازه آن موفقیت بزرگ رسیده بود٬ آخرین قمار زندگیش را باخت و در 21 دسامبر 1934 مجبور گردید با 150میلیون فرانک بدهی٬ اعلام ورشکستگی کند.



- سیتروئن Traction Avant ٬ ملکه جاده ها .


در حقیقت سری ترکشن آوانت٬ این آخرین قمار زندگی آندره سیتروئن٬ نه تنها یک باخت نبود بلکه یک موفقیت بزرگ برای
شرکت سیتروئن و مالک جدیدش بود٬ ولی افسوس که دیگر آندره نبود تا فرجام بازی را نظاره کند. البته ما چندان از این
موضوع ناراحت نیستیم زیرا بهترین قسمت زندگینامه شرکت سیتروئن را همین دوران تحت مالکیت میشلن تشکیل
میدهد و داستان ما ٬ تازه از اینجاست که شروع میشود٬ از زمان آغاز مالکیت شرکت میشلن٬ یا اندکی قبلتر از آن.
با اینکه روایت رسمی شرکت سیتروئن٬ مدت زمان کل از آغاز پروسه طراحی تا عرضه مدل Traction Avant (معروف به
ملکه جاده ها "La Reine de la Route" ) را تنها 18 ماه و ایده ساخت آنرا بطور کامل متعلق به آندره سیتروئن اعلام
می کند٬ اما با کمی کنجکاوی بیشتر می توان دریافت که موضوع حداقل به سه سال قبلتر برمیگردد. بنابراین درعین
پایبندی به تاریخ رسمی٬ می توان گفت که داستان سیتروئن های واقعی از این لحظه آغاز میشود؛ بعدازظهر یک روز
سرد در اواخر ماه دسامبر سال 1931 ٬ دفتر مرکزی شرکت Budd در فیلادلفیای امریکا. آندره سیتروئن که بهمراه تعدادی
از اعضای هیئت مدیره شرکتش برای بازدید از تاسیسات شرکت Budd (طراح وسازنده تجهیزات صنعتی، واگنهای قطار٬
قطعات و قالبهای قطعات فلزی بدنه برای شرکت سیتروئن و بسیاری از خودروسازان دیگر)٬ به امریکا سفر کرده است٬ در
دفتر مرکزی شرکت مذکور با یک خودروی پیش نمونه تحقیقاتی مواجه میشود که گویی مقدر است در آینده٬ بخشی از
هویت سیتروئن را شکل دهد. نطفه ایده خلق یک سری جدید و مدرن بنام ترکشن آوانت احتمالا در این لحظه است که
در ذهن آندره سیتروئن بسته میشود.

پروتوتایپ مفهومی شرکت Budd که توسط جوزف لدوینکا(Joseph Ledwinka) و ویلیام مولر(William Muller)٬ دو مهندس
طراح نابغه شرکت Budd برای نشان دادن توانایی های شرکت مذکور و ویژگی های خودروهای آینده ساخته شده بود٬ یک
خودروی تمام فولادی(درآنزمان بکاربردن چوب حداقل در شاسی اتومبیلها کاملا معمول بود) با بدنه و شاسی یک پارچه
(monocoque /unibody) و چرخ محرک جلو (FWD) و دارای یک موتور V8 تمام آلومنیومی بود که ظاهری آینده نگرانه و
ایرودینامیکی نیز داشت. سیتروئن که اصلی ترین مشتری اروپایی شرکت Budd بود قبلا هم علاقه خود به ساختار
یکپارچه بدنه و شاسی را نشان داده و گام اول دراین راه را نیز با ارائه مدل 8CV نیمه یکپارچه معروف به Rosalie ( 1932 تا 1935)
برداشته بود٬ بنابراین چندان دور از ذهن نیست اگر احتمال دهیم که دعوت از وی برای بازدید از کارخانجات شرکت Budd
در حقیقت برای نشان دادن پروتوتایپ مذکور به او انجام گرفت٬ دعوتی که درنهایت به نتیجه مطلوب شرکت Budd نیز رسید
به شکلی که نه تنها قراردادهای همکاری دوشرکت برای آینده نیز تضمین گردید٬ بلکه آقای سیتروئن برای تعیین مشخصات
سری خودروهای آینده شرکتش نیز از پروتوتایپ Budd الهام گرفت؛ پس مهندس André Lefèbvre را استخدام کرد تا درکنار
فلامینیو برتونی Flaminio Bertoni طراح و مدلسازجوان و زبردست ٬ مسئولیت طراحی را بعهده گیرد٬ و Maurice Sainturat
مهندس شرکت رنو را نیز جهت طراحی انجین استخدام کرد. سیستم تعلیق پیشرفته خودرو نیز قراربود توسط Pierre Lemaire و
Paul d'Abarède طراحی شده و Jean Daninos مسئول ارزیابی طرح کلی خودرو بود. مشخصات اولیه تعیین شده توسط آندره
سیتروئن برای اتومبیل مذکور عبارتند از:

-محور جلو باید محرک خودرو باشد(Traction Avant نیز در فرانسه بمعنی "محرک جلو" است).
2-قدرت خودرو باید درمحدوده 7CV باشد.
3-مصرف سوخت درحدود 7 تا 10 لیتر برصدکیلومتر.
4-توانایی دستیابی به سرعت 100 کیلومتربرساعت.
5-شاسی و بدنه یکپارچه یا مونوکوک.
6-سیستم انتقال قدرت بدون کلاچ با تورک کانورتر.
7-حداقل دارای گنجایش 4 نفرمسافر.
8-وزن خالص حدود 800 کیلوگرم.
9-قیمت فروش خودرو برابر 15000 فرانک فرانسه.


((پنج مدل اولیه٬ و آخرین پروتوتایپ ترکشن آوانت)):

تصویرتصویرتصویر
تصویرتصویرتصویر


طرحهای اولیه تا فوریه 1933 و اولین مدلهای پیش نمونه تا ماه آگوست آماده شدند. همچنان که گفته شد٬ آندره سیتروئن در تلاش برای
ارائه خودرویی کاملا انقلابی وپیشرفته٬ مصمم بود در سری ترکشن آوانت از گیربکس اتومات با مبدل گشتاور (که درآنزمان یک اختراع جدید
محسوب میشد) استفاده کند و برای اینکار٬ به سراغ مخترع برزیلی الاصل Sensaud de Lavaud Dimitri رفت که بتازگی چنین سیستمی
را ابداع کرده بود. قراردادها بسته شد و پنج پروتوتایپ اولیه نیز به این سیستم (که درواقع نوعی گیربکس اتوماتیک اولیه با تکیه بر تقویت گشتاور
ازطریق تورک کانورتربود، چیزی شبیه نمونه های اولیه "داینافلو" بیوک و "تورک فلیت" کرایسلر) مجهز شدند٬ ولی تدریجا مشخص شد که
سیستم مذکور اولا چندان قابل اعتماد نیست و درثانی٬ به هیچ روی نمیتوان آنرا طوری طراحی کرد که با توان محدود یک موتور 4 سیلندر
اقتصادی بخوبی کارکند. بعلاوه٬ پروتوتایپهای دارای این گیربکس در ابتدای حرکت کارایی داشتند ولی بخاطر اصطکاک زیاد٬ بسرعت داغ کرده
و کارایی خودرا ازدست میدادند و روغن گیربکس داغ کرده و ازهرگوشه و کنار بیرون میزد تاجایی که گیربکس کاملا از کار می افتاد. بدبختانه
بدترین اتفاق زمانی افتاد که گروهی از سرمایه گذاران بالقوه پروژه در حال بازدید از کارخانه جدید سیتروئن٬ تصمیم گرفتند از پیش نمونه های
خودروی مذکور نیز بازدید کنند؛ خودرویی که مشاهده کردند درابتدا ازهرلحاظ تحسین آنان را برانگیخت ولی اندکی پس از شروع نمایش٬ در
مقابل چشمان حیرتزده آنان خودرو تصمیم گرفت بدون توجه به فرامین راننده٬ به دلخواه خود حرکات عجیب انجام دهد و نتیجه تلاشهای راننده
برای بدست گرفتن کنترل حرکت خودرو٬ چیزی جز داغ کردن و ازکارافتادن کامل گیربکس و سرازیرشدن روغن آن (حتی بعضی جاها ذکرشده که
گیربکس تکه تکه شد!) نبود. این فاجعه میتوانست نقطه پایان داستان ترکشن آوانت را رقم بزند٬ ولی خوشبختانه طرحهای جایگزین نیز وجود
داشت؛ مهندس Lefèbvre دوراندیش که قبلا چنین احتمالی را نیز در نظر گرفته و احتیاطا طراحی یک گیربکس 3سرعته معمولی را نیز مخفیانه
آغاز کرده بود٬ توانست به سرعت طرح اولیه گیربکس دستی خود را به نحوی تطبیق دهد که بتوان آنرا در پوسته گیربکس اتومات نافرجام جای
داد تا نیازی به تغییر طرح بدنه و سایر قطعات نباشد. البته علاوه برآن، مهندس و ماجراجوی مشهور Adolphe Kegresse نیز درحال طراحی و تست
نوعی گیربکس جدید برمبنای دوشفت مجزا برای سری ترکشن آوانت بود که اگر با موفقیت روبرو شده بود٬ اولین گیربکس دوکلاچه جهان نام میگرفت،
طرحی که هرگز به مرحله کاربرد نرسید. بهرحال اگرچه مشکل گیربکس حل شد٬ ولی اتفاق فوق که به لغو برنامه سرمایه گذاری مذکور انجامید نیز در
افزایش بدهیهای شرکت بخاطر هزینه های مربوط به طراحی٬ توسعه و تولید خودروی جدید٬ نقش مهمی برعهده داشت!.


البته ساخت یک خودروی تولید انبوه و اقتصادی دردهه 30 که مجهز به گیربکس اتومات باشد میتوانست داستان را خیلی جذابتر نماید؛
(اگر سرگذشت خودروهای بعدی سیتروئن را نیز همراه با بنده دنبال کنید، خواهید دید که ابداعات جالب سیتروئن در زمینه گیربکس و
مکانیزم تعویض دنده به همینجا ختم نمیشود) اما حتی با یک گیربکس معمولی٬ مدل7A٬ اولین خودرو ازسری ترکشن آوانت که هجدهم
آوریل 1934 در نمایشگاه بین المللی پاریس درمعرض تماشای عموم قرار گرفت٬ یک موفقیت بزرگ و شاهکاری تکنولوژیک به شمار میرود.
البته باید دانست که "ترکشن آوانت" نام رسمی خودرو نبود و شرکت سیتروئن براساس روال قبلی خود٬ این خودرو را 7CV A نامید ولی
برای اینکه تفاوت این مدل با مدل قبلی 7CV که همچنان در خط تولید بود بسادگی مشخص شود٬ عبارت Traction Avant به معنای "محرک
جلو"به نام مدل اضافه شد تا با مدل 7CV محرک عقب اشتباه گرفته نشود٬ عبارتی که (بطور خلاصه تنها "ترکشن" ) بتدریج به اسم مستعار
این سری تبدیل شد. همانطور که آندره سیتروئن میخواست٬ این سری چنان ازهرلحاظ پیشرو بود که براحتی تا 23 سال بعد یعنی سال 1957
در خط تولید باقی مانده و مدلهای متنوع آن به فروش میرسید در حالیکه تقریباهیچ کمبود تکنولوژیکی در آن احساس نمیشد. اولین چیزی که
در مواجهه با سیتروئن ترکشن آوانت توجه هرکسی را جلب میکرد٬ ارتفاع پایین خودرو بود که حدودا یک فوت پایینتر از خودروهای معمول زمان
خود قرار میگرفت. مورد بعدی٬ عدم وجود رکاب در طرفین خودرو بود که به علت ارتفاع کم خودرو٬ نیازی به آن حس نمیشد و حذف آن به طراح
اجازه میداد پهنای بیشتری برای اتاق درنظر بگیرد. سپس هنگامی که بیننده وارد خودرو میشد٬ فضای داخلی خودرو که بنحو غیرمعمولی جادار
و بزرگ بود و عدم وجود پالونی های وسط و کانال عبور میل گاردان٬ و همچنین دسته دنده ای که بجای کف خودرو از وسط داشبرد بیرون زده بود٬
شگفت انگیزترین نکاتی بود که جلب توجه میکرد. تقسیم وزن مناسب ومرکز جرم پایین خودرو و سیستم تعلیق خاص آن٬ هندلینگ و پایداری
بالایی را (درحد بهترینهای زمان خود) به ارمغان میآورد٬ ولی درعین حال نرمی و راحتی آن نیز مثال زدنی بود. هندلینگ مناسب و مانورپذیری بالا٬
مواردی بود که این خودرو را بین گروههای گانگستری، پلیس و بیش از همه گروههای سرّی مقاومت درزمان اشغال فرانسه توسط آلمان، بسیار
محبوب ساخته بود. برخی ویژگیهای خاص سری ترکشن آوانت عبارتنداز:

- ساختار مونوکوک تمام فلزی بدون شاسی مجزا.
- چرخ محرک جلو و قرارداشتن موتور پشت گیربکس و گیربکس پشت محور جلو.
- سیستم تعلیق تورشن بار(میله پیچشی) در چهارچرخ و بدون فنرهای معمولی٬ مستقل درمحورجلو.
- طراحی بدنه با توجه به اصول آیرودینامیک.
- سیستم فرمان دنده ای-شانه ای(rack and pinion)(استاندارد از سال 1936).

ساختار مونوکوک بدنه
تصویرتصویر
تصویرتصویر

نوع اتصال پلوسها به چرخ ازنوع کاردن شفت مشکلساز بود و بسرعت جای خودرابه اتصال یونیورسال داد:
تصویرتصویر

سیستم تعلیق جلو با دوتورشن بار طولی-(آ:گیربکس-ب:خروجی پلوس-ث:پلوس-د:اتصال نوع سرعت ثابت):
تصویرتصویر

تعلیق عقب:
تصویر
تصویر
تصویر

تصویرتصویر


البته باید دانست که درواقع هیچ یک از این مشخصات برای اولین بار در این خودرو مشاهده نشدند؛ شرکت انگلیسی Alviss و شرکت امریکایی Cord نیز قبلا خودروهایی با چرخ محرک جلو ساخته بودند٬ خودروساز آلمانی DKW نیز محصولاتی با ساختار یکپارچه (یونی بادی) و محرک جلوعرضه کرده بود، و توجه به ایرودینامیک و سیستمهای تعلیق جدیدتر نیز به خصوص در آلمان از دهه 20 پیگیری میشد. اما آنچه که سری ترکشن آوانت را از بقیه همدوره ها متمایز میکند٬ ریسک سیتروئن در استفاده از همه این تکنیکهای جدید دریک خودرو، بصورت مجموعه ای هماهنگ و کارا، میباشد.
مدلهای مختلف سیتروئن ترکشن آوانت با تغییراتی در تزئینات داخلی، در بلژیک و انگلستان(با فرمان سمت راست برای بازار انگلستان و کشورهای کامون ولث مثل استرالیا و نیوزلند) نیز تولید میشدند. مدلهای تولید انگلستان از همه لوکستر و گرانتر بوده و داشبرد یک تکه از چوب مرغوب و پوشش چرم طبیعی فرمان، صندلیها و سایر سطوح داخلی در آنها استاندارد بود.

در ادامه٬ مدلهای مختلف این سری را به شکلی خلاصه مورد بررسی قرار میدهیم:

- 7 CV :

اولین مدل از سری ترکشن٬ مدل 7cv A یا بشکل خلاصه 7 A بود که تنها با اتاق Berline (شکلی از سدان 4در ساده) درآوریل 1934عرضه شد.
با ابعاد: طول=4.45 متر- عرض=1.62 متر – ارتفاع=1.52 متر – فاصله دومحور=2.91متر ، این مدل دارای موتوری 4سیلندر 1.3 لیتری بقدرت 32
اسب بود که اگرچه به لحاظ قدرت چندان حرفی برای گفتن نداشت، اما به عنوان یک سدان متوسط (کامپکت با استانداردهای امریکایی) 4 نفره،
بسیار اقتصادی، کاربردی و راحت بود. موتور ضعیف و بروز مشکل در اتصال پلوس که از نوع کاردان شفت بود دراین مدل، موجب شد که تنها یکماه
بعد درسال 1934، مدل 7 B با موتوری که حجم آن به 1.5 لیتر افزایش یافته بود و پلوسهای بهینه شده(سایر قسمتها دقیقا مشابه 7A)، جایگزین آن
شود. مدل 7 B با 35 اسب توان، خود نیز عمر کوتاهی داشت از ابتدای نوامبر همان سال مدل 7 C با موتور 1.6 بقدرت 36 اسب و کمک فنرهای جدید
هیدرولیکی (بجای نوع اصطکاکی قدیمی) جایگزین آن شد. مدلهای B و C به جز اتاق 4در برلین، در دو نوع رودستر و کابریوله(faux cabriolet) نیز قابل
سفارش بودند که جلوپنجره رنگ شده به رنگ مشکی براق بجای نقره ای، تنها علامت مشخص کننده آن از سال 35 بود. از سال 1939، مدل 7C به
7C Economique تغییر نام داد زیرا با سیستم کاربراتور جدید خود بدون کاهش قدرت، 10% سوخت کمتری مصرف میکرد. تولید سیتروئن 7cv در سال
1940 به پایان رسید.
تصویر
سایر مشخصات 7cv:
گیربکس درهمه مدلها سه دنده با کلاچ پدالی و سینکرونیزه در دنده های دو و سه.
حداکثر سرعت 95 کیلومتربرساعت در مدل A و 100 کیلومتربرساعت در بقیه مدلها.
سیستم ترمز درهمه مدلها: هیدرولیکی کاسه ای برای 4چرخ.
سیستم تعلیق درهمه مدلها: جلو مستقل با دو میله پیچشی(تورشن بار) در راستای طول خودرو و عقب میله پیچشی تکی درراستای عرضی.
سیستم فرمان: دنده کرمی شکل- غلطکی تا سال 1935 و راک اند پینیون از 1936.

مدلهای 7CV A و 7CV B با اتاق برلین(سدان):
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر


بروشورهای فروش :
تصویر
تصویرتصویر


7B Faux Cabriolet or Roadster
تصویر
تصویرتصویر[url=http:
[/img]
[/url]
تصویر

7C Faux Cabriolet باجلوپنجره مشکی براق:
تصویر

7B Cabriolet
تصویرتصویر
تصویرتصویر
تصویر


دربخش دوم این قسمت، بقیه مدلهای ترکشن را بررسی خواهیم کرد.
نمایه کاربر
علی کنکوری
متخصص فنی خودرو
پست: 805
تاریخ عضویت: 21 نوامبر 2011, 03:14
Has thanked: 0
Been thanked: 0

Re: آخرین سیتروئن های واقعی!

پست توسط علی کنکوری » 19 نوامبر 2012, 03:31

قسمت چهارم- سیتروئن ترکشن آوانت
بخش دوم


11CV :

مدل 11 CV درسال 1934 با اتاقی بزرگتر به ابعاد: طول = 4.65 متر – عرض = 1.76 متر - ارتفاع = 1.54 متر - فاصله دومحور = 3.09 متر ؛
و موتور 1.9 لیتری با توان 46 اسب بعنوان برادر بزرگتر مدل 7، در ماه اکتبر در نمایشگاه بین المللی پاریس رونمایی، و یکماه بعد رسما وارد
بازار شد. از همان ابتدا طرحهای متنوعی از بدنه برای این مدل قابل سفارش بود؛ مدل 4در سدان برلین (berline)، کروک (کابریوله cabriolet)،
فاکس کابریوله (faux cabriolet) ((این مدل در حقیقت یک رودستر با سقف ثابت بوده و در انگلستان "fixed-head coupe" نامیده میشد))، و
کوپه ده ویل(coupé de ville) همگی با طول شاسی معمولی، بعلاوه مدلهای دارای شاسی کشیده (لانگ ویلبیس با 18 سانتیمتر افزایش
ویل بیس وطول کلی٬ و 4 سانتیمترافزایش ارتفاع؛ تقریبا برابر با یک کادیلاک60) در انواع conduite intérieure با 5/6 صندلی – و کوپ ده ویل
پنج نفره (لانگ ولی ارتفاع برابراستاندارد) و familiale خانوادگی 7/9 نفره با سه ردیف صندلی.
به جز اینها، یک مدل دیگر نیز درسری 11 وجود داشت، مدل 11 Légère)Légère به معنای light یا سبک) که درواقع تنها موتور و برخی تزئینات آن با
سری 11 یکی بود و بجزاین، تمامی قسمتها ازجمله اتاق و ابعاد آن دقیقا مشابه سری 7 بود. 11 Légère در ابتدا بخاطر اشتراک بدنه اش، 7 Sport
نامگذاری شد ولی بلافاصله تصمیم گرفته شد نام آن به 11تغییر یابد زیرا مشتریان تمایل نداشتند بها و مالیات بیشتر یک خودرو سری 11 را بپردازند
در حالی که آرم روی خودروشان بیانگر تعلق خودرو به سری اقتصادی تر 7 باشد.

از ابتدای سال 1937، تمامی مدلهای 11 به 11B تغییر نام دادند و مدل 11 Légère نیز به 11BL تبدیل شد. از همین سال تا زمان اشغال فرانسه در
سال40، کلیه مدلهای ترکشن با رینگهای زیبا و خاص Michelin Pilote عرضه میشدند که از اجداد رینگهای اسپرت امروزی محسوب میشود!
از سال 1939 به بعد تمامی مدلهای 11 دارای پسوند "Performance" پشت نام خود شدند که نشاندهنده افزایش 10 اسب بخاری توان موتور این
خودروها میباشد.

تصویر تصویر
رونمایی خودرو و علاقمندان بیشمارآن(بالا)- (پایین بترتیب) مدل کابریوله..فاکس کابریوله..خانوادگی9نفره باصندلیهای تاشو..رینگهای زیبای میشلن پایلوت..تغییرمکان صفحه کیلومتر ازوسط به بالای فرمان درسال 37 -همگی متعلق به دوره قبل از جنگ.

تصویر
تصویر
تصویر تصویر تصویر تصویر
تصویر تصویر
تصویر

سال 1939 همچنین شاهد عرضه یک مدل خاص از این سری نیز بود: این مدل، یک 11B Performance با پسوند conduite intérieure Commerciale ،
یک سیتروئن ترکشن سری 11 ازنوع لانگ ویل بیس با دوردیف صندلی بود که برجستگی قسمت صندوق بار آن متفاوت بود٬ ودر قسمت پشت دارای یک
در پنجم بزرگ بود که به سمت بالا باز میشد. سیتروئن معتقد است این خودرو که به "کامرشال" معروف است، اولین خودرو"هاچ بک" واقعی بوده است.
تولید انواع مدلهای سری 11 طبق برنامه پیش میرفت تا اینکه در سپتامبر 1939 فرانسه به آلمان اعلان جنگ داد و درپی آن، در اوایل ماه ژوئن 1940 کارخانه های
سیتروئن درفرانسه چند بار توسط هواپیماهای آلمانی بمباران شده و در همان ماه، فرانسه به اشغال آلمان درآمد. بعلاوه کارخانه سیتروئن در بلژیک نیز درسال
40 دراثر بمباران نابود گردیده و کارخانه انگلستان هم بصورت جزئی به تولید خودروهای باری برای ارتش پادشاهی اختصاص یافت. از این زمان تا پایان اشغال
فرانسه تنها چند صد دستگاه از سری ترکشن در کارخانه اصلی تولید شد که اکثر آنها به مالکیت ارتش رایش درآمد. پس از جنگ، این خودروها با پلاکهای خود
که با WH (مخفف Wehrmacht Heer بمعنی فرماندهی ارتش) شروع میشد از بقیه متمایز بودند.
علاوه براین، در سالهای اشغال و بازسازی تا زمان شروع تولید در سالهای 46 و 47، تعدادی از تکنسینها و مهندسین سیتروئن به شکل خودجوش (البته معنای
خودجوش درآنجا با مال ما متفاوت است، بلکه متناظر-متناقض-متنافر و.....!)، مخفیانه و دورازچشم نازیها، تحقیقات و آزمایشات خود را حتی المقدور ادامه میدادند.
ازجمله این موارد میتوان به: تحقیقات درزمینه آیرودینامیک بویژه با همکاری مهندسین صنایع هوایی٬ و استفاده از دانش این مهندسین در صنعت خودرو - مطالعه
روشهای بهبود خواص احتراق و بازده موتور- تحقیق برروی فلزات و آلیاژهای جایگزین فولاد و خواص آنها جهت استفاده درصنعت خودرو - مطالعات وسیع و موفقیت آمیز
درمورد کاربرد انواع سوختهای جایگزین مایع و گازی بدلیل کمبود شدید بنزین حتی پس از جنگ، بطوری که طرحها و قطعات لازم برای گازسوزکردن خودروهای دست دوم
باتوجه به تقاضا تهیه شده وتعداد زیادی از خودروهای سواری و باری قدیمی و جدید توسط مالکان به کارخانه سیتروئن داده شد تا به خودرو گازسوز تبدیل شوند. طرحها
و نمونه هایی از موتورهای کاربردی با سوختهای دیگری مثل انواع الکل نیز تهیه شدند و حتی چند خودروی تجاری نیز به "موتور با سوخت زغال چوب" مجهز شدند! در
این طرح موتور ابتدا با بنزین روشن شده و اندکی کار میکرد، درهمان حال چوب نیز در یک محفظه خاص بدون حضور اکسیژن حرارت داده میشد و گاز حاصله زمانیکه به
حد کافی میرسید بسمت سیلندرها هدایت شده و خودرو را به حرکت درمیآورد.

سایر مشخصات مدلهای 11cv :
.گیربکس سه دنده مشابه مدل 7cv.
.حداکثر سرعت: مدلهای پیش از جنگ بجز 11 سبک (11 Légère/11BL/7Sport) که تا110 کیلومتربرساعت سرعت می گرفت٬ بقیه همه 105 کیلومتربرساعت. -
مدلهای پس ازجنگ تا سال 1955 درانواع اتاق بزرگ و معمولی همگی 115 کیلومتربرساعت و مدل اتاق سبک 120 کیلومتربرساعت. – از 1955 تا 57 انواع معمولی
120و اتاق سبک 125 کیلومتربرساعت.
.سیستم ترمز درهمه مدلها مشابه مدل 7cv.
.سیستم تعلیق و فرمان درهمه مدلها مشابه مدل 7cv٬ با نسبت متفاوت. قفل تا قفل فرمان 2دور.
.موتور درهمه مدلها 1911 سی سی / قطردهانه سیلندر 78 و طول کورس 100 میلیمتر / قدرت: تا سال 1939 درهمه مدلها برابر 46 اسب بخار دردور 3800 – از 1939
تا 1946 برابربا 56 اسب (Performance) – از 1946 تا 1955 برابر 57 اسب – از 1955 تا 1957 قدرت برابر 60 اسب بخار.
. وزن مدلهای مختلف بین 950 تا 1100 کیلوگرم.

مدل کامرشال هاچبک
تصویر
تصویر


مشاهده مشخصات اولیه این موتور و مقایسه با رقبا، احتمالا موجب میشود که آنرا از نظر تکنولوژی کاملا معمولی فرض کنیم زیرا گرفتن توان 46 اسبی از یک
موتور 1.9 لیتری تولید انبوه در اواسط دهه 30 میلادی، به هیچ وجه کار خارق العاده ای نبوده است. اما با مطالعه بیشتر، نظرمان تغییر خواهد یافت زمانی که
بدانیم همین موتور که طی دو مرحله بهینه سازی ساده به قدرت 60 اسب رسید، تا سال 1957 روی این خودرو نصب میشد و حتی پس از پایان تولید انواع
ترکشن٬ برای نصب روی سیتروئن DS نیز همین موتور توسط طراح اولیه مهندس Sainturat مورد بازنگری کلی قرارگرفت و به قدرت 75 اسب رسید و ده سال
دیگر نیز روی خودرو جدید مورد استفاده قرارگرفت! دراین موتور بسیار بادوام از "بوش تر(wet liner)" برای سیلندرها استفاده شده بود (مانندموتور405) ،
طراحی هندسه اتاقک احتراق،اسبکها وسیستم حرکت سوپاپهای ohv آن بسیار پیشرفته بود و مصرف سوخت آن نسبت به توان تولیدی (که دردورپایینی
به پیک خودمیرسید) بسیار مناسب بود. این موارد اگرچه درقیاس با تکنولوژی موتورهای آلمانی همدوره برتری خاصی ندارند ولی در مقایسه با موتورهای
انگلیسی و امریکایی با طرحهای قدیمی سیستم سوپاپ(مثل Lهد-Fهد-...) و راندمان پایین حتی تا دودهه بعد، چشمگیر است.
مدلهای یازده (به فرانسه Onze ) محبوبترین و پرتیراژترین انواع ترکشن بوده اند.

رودسترفاکس-تاکسی لانگ 9نفره-مدل11سبک-کابریوله-شیارهای هواکش بغل و قالپاق دهه پنجاه-مدل خانوادگی دهه پنجاه-آخرین خودرو ازسری11 -
تصویر
تصویر
تصویر تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر


22CV:

اکتبر1934، نمایشگاه بین المللی خودروی پاریس، بخش سیتروئن. درمیان خودروسازان فرانسوی از ابتدا رسم بر این بوده که
دستاوردهای جدید خود را در این نمایشگاه در معرض دید عموم قرار دهند، و امسال شرکت سیتروئن، درحالیکه در بدترین شرایط
مالی تاریخ خود قرار داشته و در حال تسلیم مالکیت به میشلن است، با دستی پرتر از همیشه در نمایشگاه پاریس حضور یافته
است. مدلهای متنوع سری 11 ترکشن و خودروی تجاری "تایپ32" که برای اولین بار در اینجا عرضه شده اند بهمراه مدلهای فیس
-لیفت سیتروئن رزالی و انواع مدلهای سری 7 ترکشن که قبلا رونمایی شده اند، همگی بقدر کافی جلب توجه می کنند؛ اما تک
ستاره واقعی نمایشگاه امسال که در پرتو درخشش آن بقیه به چشم نمی آیند خودرو دیگریست: سیتروئن 22CV ملقب به
"سوپر ترکشن" با چهره ای کاملا آوانگارد و سنّت شکن، موتور V8 به حجم 3.8 لیتر و توان 100 اسب و حداکثر سرعتی بیش از
140 کیلومتربرساعت، توسط سیتروئن "سریعترین و ایمنترین اتومبیل تولید انبوه جهان" معرفی میشود، ولی هرگز بیش از بیست
دستگاه پروتوتایپ، به تولید نمیرسد.


اولین پروتوتایپها-عکسهایی ازاین مدل درنمایشگاه پاریس-موتور نمایش داده شده:
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر




یکی از طرحهای اولیه ردشده-کاتالوگها وبروشورهای فروش:
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر




پیشتر گفته شد که درابتدای تاسیس شرکت٬ فلسفه تولید سیتروئن عرضه خودروهایی اقتصادی و کاربردی بود. بتدریج با رشد سریع شرکت٬
سیتروئن نیاز به حضور در سگمنت های بالاتر بازار را احساس کرده و با عرضه مدلهایی چون B14 و C6 ٬ تلاش کرد به این نیاز پاسخ دهد. اکنون
اما با توجه به افتخارات و جایگاه کسب شده توسط این برند٬ سیتروئن به چیزی فراتر از این اتومبیلهای کاملا معمولی نیاز داشت؛ یک ستاره٬ یک
ابرخودرو بی مانند لازم بود تا شایسته پرچمداری نسل نوین محصولات سیتروئن باشد٬ و آندره سیتروئن با تکیه بر غریزه اقتصادی خود بخوبی این
نیاز را درک می کرد. به همین دلیل بود که از همان اوایل شروع پروژه ترکشن آوانت٬ توسعه و ساخت یک گراند تورر خاص و گران قیمت (گر چه سایر
مدلها نیز چندان ارزان نبودند) نیز همواره مدّ نظر قرار داشت و مدل 22 همراه با مدل 7 (و قبل از مدل های 11 و 15 ) اولین مدل هایی بودند که مراحل
طراحی و تست را میگذراندند. ولی پروژه"سوپر ترکشن" با مشکلات بی پایانش تبدیل به دیوی سیری ناپذیر شده بود که هرچه پول میبلعید اشتهایش
بیشتر و بیشتر میشد. زمانی که مدل 22 در نمایشگاه پاریس رونمایی شد فقط چند روز از کسب موافقت تولید آن گذشته بود و درواقع بجز بدنه خودرو
(اگرچه شایعاتی وجوددارد مبنی براینکه سیتروئن چنددستگاه ازموتور وی-8 خودرا ساخت و چنددستگاه ازمدل 22 برای شرکت درنمایشگاه بین المللی
بروکسل درهمان سال توسط چند متخصص از پاریس تا بروکسل رانده شد) هیچ چیز دیگر آماده نبود؛ هنوز تکلیف موتور٬ سیستم انتقال نیرو و تجهیزات
رفاهی مشخص نشده بود و بدترازهمه٬ پرهزینه ترین قسمت کار یعنی تهیه تجهیزات و امکانات تولید خودرو نیزبه جایی نرسیده بود. انباشته شدن دیون
وهزینه هنگفت پروژه هایی که همزمان پیش میرفت گرچه آندره را چندان نگران نمیکرد٬ اما اکنون در آغاز حکمرانی میشلن بر سیتروئن و درحالی که هدف
کوتاه مدت میشلن بازگرداندن حداقل بخشی از بدهیها وسرمایه ازدست رفته اش بود٬ پذیرفتن ریسک سرمایه گذاری بیشتر روی چنین پروژه ای آن هم در
شرایط رکود اقتصادی٬ برای مدیریت جدید غیر ممکن بود. بنا براین٬ سوپر ترکشن راهی جز تن دادن به تقدیر خود که همانا لغو برنامه بود نداشت٬ و اینگونه
بود که نام سیتروئن 22CV در صدر لیست خودروهای مرده بدنیاآمده سیتروئن ثبت گردید.


ساختار اتاق سیتروئن 22CV مشابه مدل 11 بود ولی قسمت جلو خودرو ازشیشه جلو به بعد٬ متفاوت بود. با چراغهای جاسازی شده در گلگیرهای جلو٬
جلو پنجره و سپر اختصاصی و چرخهای بزرگتر٬ ظاهری مدرن٬ آیرودینامیک والبته اشرافی داشت و اگرچه پیش نمونه ها تنها به فرم سدان و کابریوله بودند٬
اما قراربود با تنوع کامل در مدلهای: برلین(سدان 4در) - Conduite Intérieure لیموزین - مدل لانگ سه ردیفه خانوادگی (Familiale) - رودسترسقف ثابت
(Faux Cabriolet) و کابریوله (Cabriolet) به تولید برسد. پیش نمونه های اولیه با موتور V8 فورد ساخته شدند ولی برنامه سیتروئن این بود که با یکپارچه
کردن دو بلوک سیلندر 1.9 لیتری متعلق به مدل 11 ٬ خود یک موتور V8 برای این خودرو بسازد٬ طرحی که متاسفانه به سرانجام نرسید (درصورتی که این
موتور به تولید میرسید، اولین موتور هشت سیلندربا سوپاپ در بالا دردنیا میشد) و بعدا مشخص شد موتور نمایش داده شده توسط سیتروئن یک ماکت
چوبی بوده است! درب محفظه موتور همه خودروهای نمایش داده شده نیز پلمب(مهروموم) شده بود تا هیچ کس نتواند موتور فورد داخل آن را ببیند. مسئله
موتور فقط بخشی از مشکلات بود٬ تمامی قطعات سیستم تعلیق نیز باید بازنگری میشدند و گیربکس جدیدی نیز باید برای آن ساخته میشد زیرا برنامه
گیربکس اتومات اختصاصی رها شده بود و گیربکس مدلهای 4سیلندر هم مناسب این خودرو نبود؛ و درپایان مشخص شد که مفصل اتصال پلوسها به چرخ
توانایی تحمل گشتاور بالای موتور V8 را ندارد. مشکل آخر به این دلیل بود که تکنولوژی ساخت مفصل اتصال پلوس به چرخ جلو در خودرویی با محور محرک
جلو که هم وظیفه انتقال قدرت و هم وظیفه فرمان دادن را بعهده داشت درآن زمان بقدر کافی پیشرفت نکرده بود٬ و سیتروئن که در زمینه خودروهای محرک
جلو از پیشتازان صنعت بود نیز دیگر قادرنبود پولی برای توسعه این تکنولوژی هزینه کند. بنابراین مدیریت جدید شرکت٬ پروژه را لغو کرد و حدود 20 پروتوتایپ
ساخته شده بجای اینکه نابود شوند٬ تبدیل به مدل 11 شده و به کارمندان و مشتریان آشنا فروخته شدند. حداقل یک دستگاه از این خودروها در کارخانه
باقی ماند تا وقتیکه دردهه 1950 به دستور مدیر وقت (Pierre Boulanger) نابود گردید؛ علاوه برآن٬ یک دستگاه دیگر ازاین مدل نیز موجود است که تصاویر آن
منتشر نشده و گفته میشود متعلق به پزشکی فرانسوی بوده و در انباری مخفی شده است.گزارشهای غیررسمی دیگری نیز وجود دارد مبنی بر این که
حداقل دو دستگاه دیگر نیز موجود و درمالکیت خصوصی میباشد.
تنها یک عکس غیرواضح از موتور V8درون محفظه موتور این خودرو وجوددارد.
تصویر
تصویر



- اولین ون چندمنظوره تاریخ؟:

درسال 1936 ٬ آگهی ها و بروشورهای تبلیغاتی سیتروئن خودرو عجیبی را در کنار مدلهای متنوع ترکشن نشان میدادند؛
مدلی که واژه "آینده نگرانه" برای توصیف آن براستی نمیتواند کافی باشد و باید گفت که مستقیم با یک ماشین زمان جادویی
از نیم قرن بعد آمده بود! این خودرو٬ چیزی بین یک مینی بوس٬ یک واگن لوکس قطار و یک بشقاب پرنده؛ بیشتر به مینی ون
های چندمنظوره لوکس امروزی شبیه بود و برای آن دسته از خانواده های ثروتمند و پرجمعیت طراحی شده بود که مدل Familiale
برایشان کافی نیست و تمایل دارند هنگام مسافرت در نهایت آسایش٬ از مناظر اطراف و آفتاب نیز لذت ببرند. پروژه مذکور در
مراحل اولیه متوقف شد و اکنون نیز اطلاعات اندکی ازآن (حداقل به زبان انگلیسی) موجود است٬ تنها میدانیم که ساختار آن
ازنوع بدنه یکپارچه بوده و موتورV8 آن نیز درعقب خودرو قرار میگرفت و محور عقب را به حرکت درمیآورد.


تصویر


15CV:

مرگ پیش از تولد سیتروئن 22CV موجب شد برنامه ساخت یک مدل لوکس ولی معمولی تر از سوپرترکشن برای پرکردن خلاء موجود درگستره
محصولات شرکت و قرار گرفتن در صدر لیست سری ترکشن در دستور کار قرار گیرد. پروژه در تمام مراحل خود با تاکید بر کمترین هزینه طراحی و
بیشترین قطعات مشترک پیش رفت؛ بنابراین اتاق مدل 15 بر اساس مدل 11 طراحی شد٬ ویل بیس آن با مدل 11 برابربوده و عرض و ارتفاع آن تنها
3 و 2 سانتیمتر بیشتر بود اما طول کلی 4.76 متری این مدل٬ 11سانتیمتر بیشتر از مدل یازده بود. تمام این افزایش طول در دماغه خودرو اعمال
شده بود زیرا طول موتور 6 سیلندر خطی که قرار بود روی آن نصب شود٬ بیش از آن بود که در محفظه موتور مدل یازده جای بگیرد. به جز دماغه
کشیده تر٬ سپرمتفاوت این مدل که میراثی بجا مانده از مدل 22 بود و شیارهای تهویه کناری دوطرف محفظه موتور بجای دریچه های تهویه موجود
در سایر مدلها٬ باعث تمایز آن ازبقیه میشد(ازسال 1952 مدل11 نیز صاحب این نوع شیارها گردید). موتور شش سیلندر 2.8 لیتری این مدل نیز که
از موتور سری یازده برگرفته شده و تقریبا تمام قطعات داخلی آن با مدل 4سیلندر مشترک بود٬ باقدرت 77 اسب دردور3800 دوربردقیقه قادر بود
خودرو به وزن 1150کیلوگرم(نمونه معمولی) را به سرعتی حدود 130 کیلومتربرساعت برساند. موتور مذکور برخلاف برادران کوچکتر خود، تا پایان
تولید درسال 1955 تقریبا هیچ تغییری نکرد.
تصویر



بترتیب موتور مدل15- مدل پانزده لانگ خانوادگی، لیموزین، کابریوله، سبک، معمولی
تصویر تصویر

تصویر

تصویر

تصویر

تصویر

تصویر


تولید ترکشن 6 سیلندر در سال 1938 رسما آغاز گردید(البته تنها 90دستگاه درآن سال تحویل شد) و اگرچه قراربود اتاق با تنوع کامل مدلها قابل سفارش
باشد، لاکن بیشترین حجم تولید به فرم های سدان ساده(برلین) و کشیده خانوادگی و لیموزین بود وتعداد بسیارکمی ازنوع کابریوله تولیدشد. از نیمه سال
47 حرف D به معنای "راست"( droite) به نام این مدل اضافه شد که بخاطر بر عکس شدن جهت گردش موتور و راستگرد شدن آن بود، و همزمان ضرائب
گیربکس نیز بهبود یافت. ازسال 1953 همچنین قسمت عقب مدلهای 11 و 15 تغییر کرد، حجم صندوق عقب افزایش یافته و تایرزاپاس از روی درب صندوق
به درون آن انتقال یافت.
تصویر
تصویر
http://samercedes.persiangig.com/image/ ... ed61_b.jpg

درسال 1954 مدل 15 H (15 Six H)عرضه شد، این مدل مشابه سدان 15 بود با این تفاوت که بجای محورعقب معمولی خودرو، محوری جدید با تکنولوژی
اختصاصی سیتروئن یعنی سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک باقابلیت تنظیم ارتفاع خودکار نصب شده بود. درچندماه باقیمانده تا پایان تولید، تعداد اندکی از
مدل H ساخته شد، مدلی که اولین اتومبیل تولیدی با این سیستم تعلیق بود و دودستگاه از آن نیز برای استفاده رئیس جمهور فرانسه به لیموزین تبدیل گردید.
درکل درطول بیش از 23 سال، 759.111 دستگاه سیتروئن ترکشن آوانت تولیدشد.

تصویر
تصویر
تصویر
تصویر


و بدین ترتیب داستان سری ترکشن هم به پایان رسید. سایر محصولات سیتروئن در فاصله دهه 30 تا 50 مثل
خودروهای تجاری و ون رو دراین مطلب بررسی نمیکنیم. همچنین درمورد سیتروئن 2سی وی و خانواده پرجمعیتش
هم چون تاپیکهای مفیدی درموردش موجوده صحبت نمیکنیم و درصورت تمایل میتونید به این تاپیکها مراجعه کنید:

http://70.38.71.244/~tuning/forum/viewt ... 6c928d640b



تصویر
تصویر

---- اضافه شده در تاریخ 29 آبان 1391, 03:40 ( قوانین انجمنهای تیونینگ تاک را مطالعه کنید!! ) ----

تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر

---- اضافه شده در تاریخ 29 آبان 1391, 03:51 ( قوانین انجمنهای تیونینگ تاک را مطالعه کنید!! ) ----

تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
تصویر
http://samercedes.persiangig.com/image/ ... alogue.jpg
http://samercedes.persiangig.com/image/ ... 6651_o.jpg
http://samercedes.persiangig.com/image/ ... 4b40_b.jpg
http://samercedes.persiangig.com/image/ ... f06b_b.jpg
http://samercedes.persiangig.com/image/ ... 666a_b.jpg
نمایه کاربر
SHAHRAM.
دنده 4
پست: 4892
تاریخ عضویت: 07 آپریل 2010, 14:25
نوع خودرو: اف جي ،آزرا ، تندر
محل اقامت: تهران
Has thanked: 0
Been thanked: 0

Re: آخرین سیتروئن های واقعی!

پست توسط SHAHRAM. » 18 ژانویه 2013, 02:24

سلام

ممنون از مطالب خوبتون

یک پیشنهاد داشتم

میشه فاصله بین هر خط حداقل یک فاصله بیشتر بزارید


راحتتر خونده میشه


ممنونم
اصطحلاک غلطه ،استهلاک درسته

عکسهاتون رو تو http://www.overpic.net آپلود کنید و لینک پنجم رو اینجا قرار بدید

داغدار پدر وفات ٩٣/٨/٧ روز حر
ارسال پست

بازگشت به “سیتروئن Citroën”

چه کسی حاضر است؟

کاربران حاضر در این انجمن: کاربر جدیدی وجود ندارد. و 1 مهمان