مباحث و مشکلات مربوط به ترمز پراید. لنت، دیسک، بوستر و..

تصویر مباحث مربوط به مدلهای مختلف پراید (صندوقدار، هاچبک، 141، 132 و 111 ، 131 و...)

مدیران انجمن: hexagon, DEATH

قوانین انجمن
1. قوانین تیونینگ تاک :arrow:
2. راهنمای استفاده از فوروم :arrow:
- لطفا قبل از ایجاد تاپیک جدید از تکراری نبودن آن مطمئن شوید.
- لطفا فقط در رابطه با موضوع تاپیک، پست ارسال کنید.
ارسال پست
نمایه کاربر
niceevil
پيشکسوت
پست: 1665
تاریخ عضویت: 26 نوامبر 2004, 22:59
نوع خودرو: CAMRY
Has thanked: 0
Been thanked: 0

مباحث و مشکلات مربوط به ترمز پراید. لنت، دیسک، بوستر و..

پست توسط niceevil » 05 ژانویه 2005, 18:26

من اين رو تو سايت مهندس جوان ديدم خيلی به دردم خود اگه تکراری هست به بخشين من نديدم تو سايت
http://saipa.persianblog.com/


پدال ترمز:
نوع: معلق
نسبت اهرم پدال: 4.26
حداكثر كورس: 140 ميلي متر

پمپ اصلي ترمز:

نوع: تاندوم(با سنسور سطح روغن)

قطر داخلي سيلندر: 19.05 ميلي متر



ديسك ترمز جلو

نوع: ديسك تو پر(انتگرال)

قطر سيلندر: 48.1 ميلي متر

ابعاد لنت: سطح 3080 ميليمتر مربع و ضخامت 9.5 ميلي متر

ابعاد سيبك: قطر مؤثر 180 ميلي متر و ضخامت 13 ميلي متر



كاسه چرخ عقب

نوع: كفشكی

قطر داخلي سيلندر چرخ: 15.78 ميلي متر

ابعاد لنت ترمز(عرض*طول*ضخامت): ۴*۱۴۸*۲۵ ميليمتر

قطر داخلي كاسه چرخ عقب: 170 ميلي متر

نوع رگلاژ: رگلاژ اتوماتيك



بوستر

نوع: خلائی

قطر: 188 ميليمتر



كنترل نيروي ترمز

نوع: سوپاپ تناسبي دو گاز(سوپاپ تعادلي دوبل)



مايع ترمز:

SAE 1703 يا DOT-4 يا DOT-3



ترمز دستي

نوع: اهرم در وسط

سيستم و طرز كار: كشش عرضي







بازديدهاي دوره‌اي سيستم ترمز:

مايع ترمز(روغن ترمز) را هر دو سال يكبار تعويض كنيد. در صورتي كه از اتومبيل در مناطق كوهستاني يا مناطقي كه داراي آب و هواي مرطوب مي‌باشند استفاده مي‌كنيد مايع ترمز را هر سال تعويض كنيد.

هر 10 هزار كيلومتر سطح روغن ترمز، پدال ترمز، كيفيت كار بوستر و ترمز دستي را بازديد نمائيد.

هر 20 هزار كيلومتر اتصالات، لوله‌ها، شيلنگهاي ترمز، نيروي ترمز، ترمز ديسكي و ترمز كاسه‌اي را بازديد نمائيد.



بازديد روغن ترمز:

دقت كنيد كه سطح مايع ترمز نزديك علامت MAX روي منبع ذخيره روغن ترمز باشد. در غير اينصورت به مقدار لازم روغن ترمز (از همان نوع و همان رنگ) اضافه كنيد و سيستم را از نظر نشتي مايع ترمز بازديد كنيد.

مشخصات مايع ترمز: DOT-3 يا DOT-4 مي‌باشد.(fmvss 116 يا (SAEJ 1703a



بازديد ترمز دستي

با نيروي معادل 10 كيلوگرم اهرم ترمز دستي را كشيده و كورس آن راامتحان كنيد. كورس حركت 8-6 دندانه(صدای تيک). دقت کنيد که حتی با کشيدن ترمز دستی به اندازه يک دندانه(تيک) می‌بايست چراغ قرمز هشدار دهنده Break در جلو آمپر روشن شود.



بازديد شيلنگهای ترمز:

شيلنگ خلاء، اتصالات و سوپاپ مکشی را از نظر سائيدگی، خوردگی و يا هرگونه خرابی و نشتی روغن ترمز بازديد کنيد.



کنترل کيفيت کار بوستر ترمز:

مرحله اول:

۱- پدال ترمز را در حالتی که موتور خاموش است چند بار فشار دهيد تا اطمينان يابيد که ديگر مقدار حرکت پدال تغيير نمی‌کند.

۲- در حاليکه پدال را نگه داشته‌ايد، موتور را استارت بزنيد.

۳- در حالتی که استارت می‌زنيد پدال بايد کمی پايين برود.

مرحله دوم:

۱- موتور را استارت بزنيد.

۲- بعد از دو دقيقه آنرا خاموش کنيد.

۳- نيروی معمولی را به پدال وارد کنيد.

۴- اگر کورس حرکت ابتدا بلند بوده و پس از هر بار فشار دادن پدال کوتاهتر شود بوستر سالم است.

۵- در صورت وجود هرگونه اشکال، سوپاپ يک طرفه و يا شيلنگ خلاء را بازديد کنيد. در ضمن دقت کنيد که اتصالات نيز بی نقص باشد. در صورت لزوم تعميرت را انجام داده و آزمايشات را مجددا انجام دهيد.

مرحله سوم:

۱- موتور را استارت بزنيد.

۲- نيروی معمول را به پدال وارد کنيد.

۳- در حالتی که پدال را نگه داشته‌ايد موتور را خاموش کنيد.

۴- حدود سی ثانيه پدال را نگه داريد.

۵- در صورت تغيير نکردن ارتفاع پدال بوستر سالم است.

۶- در صورت وجود هرگونه اشکال، سوپاپا يکطرفه و شيلنگ خلاء را بازديد کنيد. دقت کنيد که اتصالات هم بی نقص باشند. در صورت لزوم تعميرات لازم را انجام داده و آزمايشات را مجدداٌ انجام دهيد.



بازديد ترمز ديسکی:

۱- سيلندر ترمز ديسکی جلو را از نظر نحوه کار و نشتی بازديد نمائيد.

۲- مقدار سائيدگی لنتها را بازديد نمائيد.

۳- ضخامت دسيک را بازديد نمائيد.

حد ضخامت لنت ترمز: ۳ ميلیمتر

حد ضخامت ديسک ترمز: ۱۱ ميليمتر



بازديد ترمز کاسه‌ای:

۱- طرز کار سيلندر ترمز چرخ و نشتی احتمالی آن را بازديد کنيد.

۲- لنت را از نظر سائيدگی و يا هرگونه آسيب ديدگی بررسی کنيد.

۳- قطر داخلی کاسه چرخ را اندازه بگيريد.

حد استاندارد:

لنت ترمز: ۱ ميليمتر

قطر داخلی کاسه چرخ: ۱۷۰ ميليمتر



بازديد ارتفاع پدال:

فاصله مرکز سطح لاستيک روی پدال تا سينی جلو می‌بايست بين ۲۰۴ تا ۲۰۹ ميليمتر باشد.



بازديد خلاصی پدال:

۱- پدال را چند بار فشار دهيد تا خلاء آن از لوله خارج شود.

۲- پدال را به آرامی و با دست فشار داده تا ميزان خلاصی آن مشخص گردد.(زمانيکه زير دست مقاومت احساس شود)

خلاصی پدال می‌بايست بين ۴ تا ۷ ميليمتر باشد.



بازديد فاصله پدال تا کف اتومبيل:

پدال را با نيروئی معادل ۶۰ کيلوگرم فشار داده و در همين حال، فاصله مرکز سطح بالای کفشک پدال تا کف اتومبيل بايد در حد استاندارد (حداقل ۶۱ ميليمتر) باشد. اگر ميزان فاصله کمتر از حد استاندارد باشد موارد ذيل را بازديد کنيد:

الف: وجود هوا در سيستم

ب- عملکرد بد رگلاژ اتوماتيک

ج- فاصله بيش از حد کفشک تا کاسه چرخ

نقل قول از صفحه 470
DEATH نوشته شده:جایگزینی شیر تقسیم آلومینیمی به جای شیر تقسیم چدنی در خودروی پراید به روش بهینه کاوی

چکیده:
با توجه به انتقال بیشتر وزن خودرو به چرخ های جلو و کاهش نیروی عمودی چرخ های عقب در هنگام ترمزگیری (‌که میزان این انتقال وزن بستگی مستقیم به شتاب ترمز دارد)‌ در برخی از خودروها از قطعه ای به نام شیر تقسیم ترمز1 به منظور کاهش سهم ترمز چرخ های عقب برمبنای شدت شتاب ترمز استفاده می شود. این فرایند علاوه بر افزایش راندمـان ترمز تا حد امکان از قفل شدن چرخ های عقب قبل از چرخ های جلو و در نتیجه انحراف خودرو در زمان ترمز گیری جلو گیری می کند. به منظور افزایش کیفیت، کاهش قیمت و کاهش وزن خودرو، در این پروژه شیر تقسیم آلومینیمی به عنوان جایگزین شیر تقسیم چدنی خودروی پراید تعریف شد. برای اجرای این طرح با بهره گیری از متد بهینه کاوی، شیر تقسیم ترمز خودروی ریو پایه طراحی قرار گرفت. پس از نهایی شدن طرح قطعه و ساخت پروتوتایپ های مورد نیاز، تست های خودرویی به منظور صحه گذاری امکان نصب روی خودروی پراید انجام شد. پس از این مرحله 7 قطعه جانبی دیگر خودرو مشتمل بر 4 لوله ترمز، براکت نصب شیرتقسیم، خار پرچ و پیچ های مربوط برای انطباق با طرح جدید دوباره طراحی شـدند. اجرای این پروژه علاوه بر مزایایـی همچون انتقال دانش فنی و توسعه توانمندی ماشینکاری قطعات و کاهش قیمت، به کاهش وزن خودرو به میزان 5/. کیلوگرم، کاهش امکان نشتی در قطعات و سهولت تولید به دلیل کاهش تعداد قطعات منفصله انجامید.

کلمات کلیدی:
بهینه کاوی،کاهش هزینه، شیر تقسیم ترمز، بهبود کیفیت، خودروی پراید

1-Proportioning Valve


مقدمه:

در هنگام ترمزگیری وزن بیشتری از خودرو نسبت به شرایط تعادل (حرکت با سرعت ثابت) به چرخ های جلو منتقل می شود.

شیر تقسیم تـرمز انواع مختلفـی دارد. در برخی از خودرو ها به طور مستقیم تغییر وزن خودرو در اکسـل عقب تعیین کننده اختلاف نیروی ترمزی چرخ های عقب نسبت به چرخ های جلوی خودروست. در مدل نشان داده شده در شکل (3 ) مکانیزم قطعه به نوعی است که فشار ورودی به طور مستقیم بر چرخ های جلو اعمال می شود، فشار خروجی بر چرخ های عقب تا نقطه شکسـت3 مشـابه با فشـار ورودی رشـد می کند ولی پس از گذر از نقطه شکست، افزایش آن با شیبی کمتر از عدد یک نسبت به افزایش فشار ورودی صورت می گیرد. کارکرد دیگر شیر تقسیم توزیع قطری4 فشار هیدرولیک بین چرخ های خودروست؛ به طوری که هر یک از چرخ های عقب به همراه چرخ مخالف جلو از یک ورودی روغن ترمز تغذیه می شوند. این موضوع در مواقع بروز نقص در یکی از پورت های پمپ ترمز5 و یا لوله ترمز ورودی به شیر تقسیم موجب می شود یکی از چرخ ها از هر طرف خودرو ترمزگیری کند و خودرو به طور نسبی متعادل بماند.

لازم به ذکر است امروزه با استفاده از سیستم های ترمز ضد قفل6 و تنظیم لغزش هر چرخ در مقادیر بهینه، نیاز به استفاده از شیر تقسیم و تنظیم کلی شدت ترمزگیری چرخ های عقب و جلوی خودرو مرتفع شده و در مقابل، قیمت سیستم ترمز خودرو افزایش چشمگیری یافته است.
در طراحی اولیه خودروی پراید از شیر تقسیم ترمز با بدنه چدنی بهره گرفته شده است.(شکل 4) فشار نقطه شکست برابر bar30 و شیب پس از شکست 3/. است.

عملکرد واقعی شیر تقسیم پراید
در این شیر یک فنر با پیش فشردگی معین زیر کاور توسط یک گوی و قطعه الاکلنگی به پیستون های هر دو سیلندر نیرو وارد می کند. حد فاصل هر سیلندر و محوطه کاور پکینگ قرارگرفته است. هنگامی که نیروی عکس العمل فشار خروجی چرخ های عقب در اختلاف سطوح موثر طرفین پکینگ با پیش بار فنر برابری کند(نقطه شکست) سیلندر و پکینگ حرکت می کنند و با انسداد مسیر عبور روغن افزایش فشار ورودی با ضریب 3/0 به خروجی های عقب اعمال می شود.

مشکلات شیر تقسیم ترمز چدنی پراید عبارتند از:
1- تعداد قطعات منفصله بالا که باعث افزایش احتمال بروز عیوب عملکردی می شود.
2- تاثیر عملکرد هر یک از سیلندرها روی دیگری از طریق قطعه الاکلنگی و فنر مشترک
3- افزایش احتمال عیوب ریخته گری
4- وزن بالا
5- زنگ زدگی قطعات داخلی در طول عمر کاری

تحقیق و اجرا

در پروژه حاضر با به کارگیری متد بهینه کاوی، طراحی و جایگزینی شیر تقسیم مناسب با هدف حذف مشکلات فوق در دستورکار قرار گرفت.
بهینه کاوی یکی از انواع فرایندهای بهبود مستمر و حل مسئله است. مرکزکیفیت و بهره وری آمریکا7 بهینه کاوی را " فرایند مداوم مقایسه و اندازه گیری در یک سازمان در مقایسه با سازمان های پیشرو کسب و کار و کسب اطلاعات جدید برای بهبود " معرفی می کند.]1[ ویژگی کلیدی در این فرایند، آشنایی و استفاده از بهترین تجربیـات داخلی وخارجی سازمان در تدوین استراتـژی، فرایندهای کاری، تعریف شاخص های عملکردی و مشخصات محصول است.]2[
گام های به کار گرفته شده برای بهینه کاوی در این پروژه عبارتند از:
گام صفر: آماده سازی (تشکیل تیم، توافق بر سر اهداف و کسب آموزش های لازم)
گام اول: شناسایی و درک فرایندهای خود (تعریف شاخص های سنجش بهره وری و اندازه گیری وضعیت موجود)
گام دوم: تعیین شریک الگوگیری (تعیین گزینه های موجود برای بهینه کاوی، تعیین معیارهای انتخاب و وزن دهی و در نهایت انتخاب شرکا)
گام سوم: جمع آوری داده ها (جمع آوری داده های مربوط به شرکای انتخاب شده در گام قبلی)
گام چهارم: تحلیل داده ها، شناسایی شکاف ها (تحلیل اختلاف ها و پیش بینی بهبود شاخص ها در پایان پروژه)
گام پنجم: برنامه ریزی و اجرای فعالیت های بهبود (تعیین فعالیت های اجرایی برای بهبود و ارائه برنامه زمانی به منظور اجرای آنها)
گام ششم: بازنگری (محاسبه شاخص ها در پایان پروژه، تعیین دستاوردهای جانبی و ارائه پیشنهادهای جدید به سازمان).]5[
6-Anti lock Brake System(ABS)
7- American Productivity and Quality Center (APQC)


در گام اول، 5 شاخص اندازه گیری بهره وری محصول توسط تیم پروژه انتخاب شدند. شاخص ها عبارتند از:
1- دانش فنی
2- داغی8 (متوسط سه ماه آخر)
3- قیمت متوسط
4- درصد تامین
5- برخورداری از طراحی روز
با توجه به آن که موارد دانش فنی و برخورداری از طراحی روز شاخص های تحت کنترل سازمانی نیستند، تیم پروژه آنها را کالیبره و در نهایت برای هر یک از شاخص ها وضعیت موجود را محاسبه کرده است.
در گام دوم، شیر تقسیم خودروهای ریو، پروتون، پژو RD و دوو سیلو به عنوان گزینه های موجود برای شریک بهینه کاوی انتخاب شدند. برای انتخاب بهینه شریک، با استفاده از روش AHP 9 معیار هایی از قبیل سهولت اجرا، کاهش قیمت، تسهیل انتقال دانش فنی، امکان تامین به صورت CBU و برخورداری از طراحی روز در نظر گرفته شد. در پایان بررسی شیر تقسیم خودروی ریو به عنوان شریک بهینه کاوی برگزیده شد (شکل های 6 و 7). جدول انتخاب شریک بهینه کاوی در ضمیمه 1 آورده شده است.

در گام سوم، داده های مربوط به شیر تقسیم خودروی ریو جمع آوری شده است. داده های مهم عبارتند از:
1 – PPM تولیدات قطعه توسط شرکت کره ای برابر صفر است.
2- گراف های عملکردی شیر ریو منطبق با گراف های مربوط به قطعه پرایدی است.
3 – قطعات تولیدی صددرصد با دستگاه های تست 2 بار و گراف نیوماتیکی تست می شوند.
4 – در قالب یک قرارداد همکاری فنی می توان کلیه مدارک فنی و ماشین آلات مونتاژ و تست را از صاحب دانش فنی تهیه کرد.
5- در هر یک از سیلندرها به طور مستقل فنر پیش فشرده شده مورد استفاده قرار می گیرد.(عملکرد سیلندرها مستقل از هم است.)
6- وزن قطعه حدود 5/0 کیلوگرم کمتر از قطعه چدنی است.
درگام چهارم، تیم پروژه داده های جمع آوری شده در گام قبلی را بررسی و شکاف های عملکردی را تعیین کرده و فرصت های بهبود را تشخیص داده است. برخی نتایج حاصل از تحلیل داده ها عبارتند از:
1- به منظور صحه گذاری امکان استفاده از طرح جدید در خودروی پراید (با توجه به استقلال سیلندرها) می بایست کلیه تست های ترمزی خودرو روی آن صورت گیرد.
2- به رغم سرشکن کردن هزینه انتقال دانش فنی در تولیدات یک سال، کاهش قیمت در صورت ساخت داخل حدود 10000 ریال خواهد بود.
3- کیفیت محصولات رشد به سزایی خواهد داشت.
4- به منظور بهینه کردن فرایند انتقال دانش فنی باید سازندگان مختلف قطعه در پروژه همکاری کنند.
5- برای مونتاژ قطعه آلومینیمی روی پراید می بایست یک براکت نصب به خودرو اضافه شود و 6 لوله ترمز، بست لوله ترمز و پیچ های اتصال شیر تغییر طرح یابند.
پیش بینی بهبود در ضمیمه 1 آورده شده است

8- برگشتی قطعات در دوره گارانتی از مشتری نهایی است.
9-Analytic Hierarchy Process) ): یکی از روش های تصمیم گیری چند معیاره


در گام پنجم، برای فعالیت های اجرایی بهبود برنامه ریزی شده است. (جزئیات در جدول ضمیمه)
یکی از فعالیت ها در گام پنجم، اجرای تست های ترمزی بر روی خودروی پراید با نصب شیر تقسیم آلومینیمی بوده است. با توجه به آن که در طرح جدید سیلندرهای شیر تقسیم مستقل از هم عمل می کنند، می بایست تاثیر تغییر جدید در عملکرد شیر تقسیم در هنگام نقص(فشار روغن ترمز فقط به یکی از سیلندرها اعمال شود) مورد بررسی قرار می گرفت. به این منظور مجموعه تست های ترمزی روی خودرو یک بار در شرایطی که شیر چدنی معیوب روی خودرو مونتاژ شده و بار دیگر در شرایطی که شیر آلومینیمی معیوب روی خودرو مونتاژ شده بود، اعمال شد.]4[ لازم به ذکر است برای انجام تست از شیر تقسیم های چدنی و آلومینیمی استفاده شد که در هنگام سالم بودن گراف عملکردی مشابه از خود نمایش دادند. نتایج هر دو مجموعه تست در ضمیمه 2 ارائه شده است.
هر یک از دو مجموعه تست فوق مطابق استاندارد 71-320-EEC شامل اجرای مراحل زیر است که در هر مرحله مسافت تا توقف و متوسط شتاب ترمزی توسعه یافته اندازه گیری شد:
الف: ترمز سرد (دمای دیسک و کاسه کمتر از 100 درجه سانتیگراد)
1- ترمزگیری در شرایط خلاص/ ترمزگیری در شرایط درگیر بودن کلاچ ، خودروی بدون بار / خودروی بارگذاری شده، سرعت برابر 80 کیلومتر بر ساعت و نیروی پدال کمتر از 500 نیوتن (4 تست)
2- خودروی بدون بار / خودروی بارگذاری شده، سرعت برابر 40 کیلومتر بر ساعت/ سرعت برابر 60 کیلومتر بر ساعت / سرعت برابر 100 کیلومتر بر ساعت، ترمزگیری در شرایط درگیر بودن کلاچ و نیروی پدال کمتر از 500 نیوتن(6 تست)
لازم به ذکر است به منظور مدل کردن خودروی بارگذاری شده 68 کیلوگرم برای هر سرنشین در صندلی ها و 7.5 کیلوگرم برای بار هر سرنشین در صندوق عقب اعمال می شود.
ب:ترمز گرم
مطابق با استاندارد فوق به منظورآماد سازی برای اجرای تست ترمز گرم 15 بار با اختلاف های زمانی 45 ثانیه در خودروی بارگذاری شده از سرعت 120 کیلومتر بر ساعت تا سرعت 60 کیلومتر بر ساعت با شتاب ثابت ترمزی3 متر بر مجذور ثانیه ترمزگیری می شود. شرایط تست گرم عبارت است از:
خودروی بارگذاری شده، ترمزگیری در شرایط خلاص، سرعت برابر 80 کیلومتر بر ساعت و نیروی پدال کمتر از 500 نیوتن(یک تست)
وزن خودروی پراید در شرایط بدون بار:
وزن روی اکسل جلو: Kgf523
وزن روی اکسل عقب : Kgf335.4
وزن کل: Kgf 858.4
وزن خودروی پراید بارگذاری شده :
وزن روی اکسل جلو: Kgf610
وزن روی اکسل عقب : Kgf550.4
وزن کل: Kgf 1160.4
اختلاف متوسط نیروهای پدال در نمونه های شیر تقسیم آلومینیمی و چدنی در هنگام نقص حدود 4درصد و اختلاف متوسط مسافت ترمزی در آنها حدود 8درصد مشاهده شدکه سهم بالایی از اختلاف مسافت های ترمزی به واسطه اختلاف نیروهای پدال است. هرچند اعمال نیروی مشابه پدال در زمان تست می توانست قابلیت بالاتری در تعیین میزان اختلاف عملکرد ترمزی ارائه کند، دستیابی به این مهم با محدودیت های فراوان اجرایی مواجه بود. با توجه به اختلاف اندک مسافت های ترمزی به ویژه در تست هایی که نیروی پدال در دو خودرو نزدیک بوده است و نیز وجود منابع فراوان ایجاد اختلاف عملکرد ترمزی مانند اختلافات دمایی، غیر یکنواختی لنت و نیز غیر یکنواختی جاده و تای، نتایج، مطلوب تلقی و جایگزینی طرح جدید صحه گذاری شد.
در گام ششم، علاوه بر اندازه گیری ارتقای ایجاد شده در شاخص های انتخابی، دستاوردهای جانبی پروژه و پیشنهادهایی برای بهبود مستمر سازمان نیز ارائه شد. جزئیات در ضمیمه 1 آورده شده است.

نتایج

اجرای پروژه حاضر بهبود های متعددی در زمینه های کیفی و تولیدی در بر داشت. مهمترین دستاوردهای آن عبارتند از:
1-سبک شدن قطعه از 680 گرم به 170 گرم
2-ارتقای دانش فنی و توانمندی تولید قطعات
3- کاهش قیمت حدود8000 ریال به ازای هر قطعه
4-بهبود شاخص های کیفی PPM (برگشتی قطعات تولید شده از خودرو ساز) و داغی (برگشتی قطعات در دوره گارانتی از مشتری نهایی) قطعات آلومینیمی در مدت زمان بیش از یک سال از شروع تامین خطوط مونتاژ مشتری مطابق طرح جدید صفر است .

در پایان از همکاران خود در بخش های کیفیت قوای محرکه، مهندسی محصول، مهندسی تولید شرکت سایپا و گروه قطعات مکانیکی شرکت سازه گسترسایپا برای همکاری نزدیک در اجرای پروژه و نیز کارشناسان آزمایشگاه مرکز تحقیقات و نوآوری شرکت سایپا که در اجرای آزمایش های خودرویی متحمل زحمات فراوانی شدند، صمیمانه تشکر می کنیم.

منابع

1- "Benchmarking code of conduct", APQC publication,2004
2-www.efqm.org/excellenceone
3-Limpert R,"Brake Design and Safety",SAE 2nd ed.,1999
4-STANDARD 71/320/EEC,"Motor Vehicle Braking",INTERREGS Ltd,1999

5- رویکرد سیستماتیک الگوگیری، ترجمه دکتر مهدی غضنفری، انتشارات دانشگاه علم و صنعت ایران، 1381

قهار زاوش، فوق لیسانس مهندسی مکانیک، کارشناس قطعات مکانیکی شرکت سازه گستر سایپا
آرمین آدینه، فوق لیسانس مهندسی مکانیک، مدیر قطعات مکانیکی شرکت سازه گستر سایپا
حسن انیسی نیا، لیسانس مهندسی متالورژی، رئیس مهندسی ابزار شرکت سازه گستر سایپا




منبع
نقل قول از صفحه 469
aalpsat نوشته شده:
DEATH نوشته شده:خيلي ممنون :hb:
دم هر چي بچز با مرام و پايست گرم

ورودي و خروجي ها فكر ميكنم به اين ترتيب باشه.

دو تا بالاييها ورودي ( سمت راستي پمپ اوليه و سمت چپي پمپ ثانويه )
دو تا كناري ها جلو چپ و راست
پاييني ها هم ميشه چرخهاي عقب و قاعدتا به همين ترتيب هر كدوم كه طرف خودشه ميشه چپ و راست

درسته يا نه ؟

اين هم يه شكل ديگه كه توي نت يافيدم.

تصویر
سلام اقا فرهاد
بامرامم خودتی پس دم خودت گرم :grin:
الان رفتم یه نیگا انداختم ورودی و خروجیش همونیه که خودت گفتی ، اما آخرش نفمیدیم مدارش ضبدری هست یانه؟!!!

الان شما میخای تقسیم ترمز خودتو جایگزین این کنی؟
نمایه کاربر
سهيل
راننده حرفه اي
پست: 2070
تاریخ عضویت: 11 آگوست 2004, 14:05
نوع خودرو: مشخص نشده!
محل اقامت: Cranfield,UK تهران -ایران
Has thanked: 0
Been thanked: 0

پست توسط سهيل » 05 ژانویه 2005, 19:35

مرسي
مطلب كاملي بود
نمایه کاربر
سازمان ملل
دانا
پست: 1429
تاریخ عضویت: 04 سپتامبر 2004, 09:56
نوع خودرو: مشخص نشده!
Has thanked: 0
Been thanked: 0

لنت ترمز با صرفه

پست توسط سازمان ملل » 26 فوریه 2005, 10:07

من پنج شنبه بالاخره لنتهاي چرخهاي عقب ماشينم رو بعد از 43000 كيلومتر با اين حال كه هنوز 50٪ مونده بود عوض كردم.... :grin:
نمي دونم جنسش از چي بود ولي تموم نمي شد چرخهاي جلوم رو هم روي 34000 كيلومتر عوض كردم....
:-(
نمایه کاربر
rabbit
يار قديمي
پست: 298
تاریخ عضویت: 28 ژانویه 2005, 22:13
Has thanked: 0
Been thanked: 0

پست توسط rabbit » 26 فوریه 2005, 22:24

مگه لنتهات چي بودن؟؟؟؟
نمایه کاربر
سازمان ملل
دانا
پست: 1429
تاریخ عضویت: 04 سپتامبر 2004, 09:56
نوع خودرو: مشخص نشده!
Has thanked: 0
Been thanked: 0

پست توسط سازمان ملل » 27 فوریه 2005, 08:42

نمي دونم همون فابريكي خودش بود....
اسم مسم نداشت
نمایه کاربر
كيوان سي ال سي
سرعت : 15 کيلومتر در ساعت
پست: 54
تاریخ عضویت: 24 فوریه 2005, 22:44
نوع خودرو: مشخص نشده!
Has thanked: 0
Been thanked: 0

پست توسط كيوان سي ال سي » 27 فوریه 2005, 23:17

البته اين دليل خوبي لنت نميشه...

ما يه لاستيك 6 45 14 داشتيم روي ماشينمون بود بعد از 5 سال اصلا خورده نشده بود ايراني بود

لنتي كه خورده نشه يعني خوب كار نميكنه ....
6600
سرعت : 15 کيلومتر در ساعت
پست: 91
تاریخ عضویت: 26 ژانویه 2005, 10:31
Has thanked: 0
Been thanked: 0

مشكل ترمز

پست توسط 6600 » 05 آپریل 2005, 08:46

من بلبرينگ چرخ هاي جلو رو عوض كردم حالا هر وقت ترمز مي زنم هم دل مي زنه و هم اينكه يك صداي تق مانند اول ترمز از سمت شاگرد مياد به تعميركار گفتم گفت صبر كن آب بندي ميشه و لي نشد!!!
لطفا بگيد چه كار كنم و اشكال از كجاست؟
نمایه کاربر
سهيل
راننده حرفه اي
پست: 2070
تاریخ عضویت: 11 آگوست 2004, 14:05
نوع خودرو: مشخص نشده!
محل اقامت: Cranfield,UK تهران -ایران
Has thanked: 0
Been thanked: 0

پست توسط سهيل » 05 آپریل 2005, 09:05

تو بلبرينگ هم گفتم
حالا كه اينو گفتي نزديك تر مي شيم
لنت ها ممكنه تاب ور داشته باشه و يا مشكل از ديسك ترمز باشه
توپي چرخ ممكنه كشاد كرده باشه كه بايد چك شه و در صورت لزوم تعويض شه چون دوباره بلبرينگ رو خراب مي كنه
مهره سر پلوس هم اگه شل باشه و يا طبق خراب باشه ولق باشه و يا بوش هاش از بين رفته باشه هم اين مشكل و صدا پيش مي ياد اينارو چك كن
نمایه کاربر
MAJID R5
مدیر پیشین
پست: 1064
تاریخ عضویت: 23 ژانویه 2005, 18:15
نوع خودرو: پراید
محل اقامت: شرق تهران
Has thanked: 0
Been thanked: 0
تماس:

پست توسط MAJID R5 » 05 آپریل 2005, 11:57

من با اين مورد برخورد كردم اونم 2 بار فكر ميكنم احتمالش بيشتر باشه
مهره سر پلوس هم اگه شل باشه
نمایه کاربر
علي هافكلاچ
کاربر ويژه
پست: 13297
تاریخ عضویت: 12 اکتبر 2004, 10:47
نوع خودرو: FormulaSilverBird400
محل اقامت: كرانه ي درياي پارس، شهر باستاني ليان (آفتاب تابان)
Has thanked: 0
Been thanked: 0
تماس:

پست توسط علي هافكلاچ » 05 آپریل 2005, 19:34

با توجه به صدايي كه ميگي منم بيشتر احتمال رو به شل بودن مهره ميدم
ارسال پست

بازگشت به “پراید Pride - سایپا”

چه کسی حاضر است؟

کاربران حاضر در این انجمن: کاربر جدیدی وجود ندارد. و 5 مهمان